காற்றியக்கவியல்

வார்ட்க்ஸ் என்பது, ஒரு விமான இறகின் பாதையில் புகையால் உருவாக்கப்படுவதாகும்.வார்டிஸ்கள் காற்றியக்கவியல் ஆராய்ச்சியில் தொடர்புடைய பல கோட்பாடுகள் கொண்டதாகும்.காற்றியக்க்கவியலின் சமன்பாடுகள் இறக்கையின் மேல் மற்றும் கீழே உள அழுத்தத்துக்கு இடையே உருவாகும் வார்டக்ஸைக் காண்பிக்கின்றன.இறகின் முனையில், தாழ்வான அழுத்தப் பக்கத்திற்கான 'அடைதலை' அடைய தாழ்வான பகுதி முயற்சிக்கிறது, அது சுழற்சியையும் வார்டக்ஸையும் உருவாக்குகிறது.

காற்றியக்கவியல் என்பது இயக்கவியலில் காற்றின் போக்கைப் பற்றிக் கற்பதாகும், குறிப்பாக ஒரு நகரும் பொருளுடன் காற்று தொடர்பு கொள்வதை மையமாகக் கொண்டதாகும். காற்றியக்கவியல் என்பது திரவ இயக்கவியல் மற்றும் வாயு இயக்கவியல் போன்றவற்றின் துணைப்பகுதியாக அமையும். அதிகப்படியான கோட்பாட்டை ஒன்றுக்கொன்று பகிர்ந்து கொள்ளக்கூடியதுமாகும். காற்றியக்கவியல் எப்போதும் வாயு இயக்கவியலுடன் பயன்படுத்தப்படும், வாயு இயக்கவியல் அனைத்து வாயுக்களுக்கும் பயன்படுத்தப்படும் என்பது வேறுபாடாக இருக்கும். ஒரு பொருளைச் சுற்றி காற்றின் இயக்கம் இருப்பதைப் புரிந்து கொள்ளல் (ஒரு பாய்வுப் புலம் என எப்போதும் அழைக்கப்படும்) அப்பொருளின் மீதான அழுத்தங்களையும் சூழ்நிலைகளையும் கணக்கிட உதவி செய்யும். ஒரு பாய்வு புலத்துக்காக கணக்கிடப்படும் வழக்கமான பண்புகளாக திசைவேகம், அழுத்தம், அடர்த்தி மற்றும் வெப்பநிலை போன்றவை இடநிலை மற்றும் காலத்தின் செயல்பாடாக இருக்கும். பாய்வு புலத்தை சுற்றிய கட்டுப்பாட்டு தொகுப்பை விவரிக்கையில், திணிவுக்காப்பு, திணிவுவேகம், மற்றும் சக்தி ஆகியவற்றுக்கான சமன்பாட்டுப் பண்புகளை தீர்ப்பதற்கு விவரித்து பயன்படுத்தலாம். கணித ஆராய்வுகளின்படி, ஒட்டுமொத்த தோராயம் மற்றும் காற்றுக் குழாய்ப் பரிசோதனை ஆகியவற்றின் வழியாக காற்றியக்கவியலைப் பயன்படுத்தல் காற்றுப் பயணத்தை விட திடமாக இருப்பதன் அறிவியல் அடிப்படையை உருவாக்கும்.

காற்றியக்கவியல் சிக்கல்களை பல வழிகளில் கண்டறியலாம். முதல் பாகுப்பாட்டு வகையை பாய்வுச் சூழல் வரையறுக்கும். வெளிப்புற காற்றியக்கவியல் என்பது பல்வேறு வடிவங்களில் உள்ள திடமான பொருட்களைச் சுற்றிலும் உள்ள பாய்வைப் பற்றிய படிப்பாகும். ஒரு விமானத்தில் உள்ள ஏற்றம் மற்றும் இழுவை போன்றவற்றை மதிப்பிடுதல் அல்லது ஒரு ராக்கெட்டின் முகப்பில் உருவாகும் அதிர்வு அலைகள் ஆகியவை வெளிப்புற காற்றியக்கவியலுக்கு எடுத்துக்காட்டுகளாகும். உட்புற காற்றியக்கவியல் என்பது திடமான பொருட்களின் வழியாகச் செல்லும் பாய்வைப் பற்றிப் படிப்பதாகும். உதாரணத்திற்கு, உட்புற காற்றியக்கவியல் என்பது ஒரு ஜெட் என்ஜின் வழியாக அல்லது ஒரு குளிர் சாதனப்பெட்டியின் குழாய் வழியாக இருக்கும் காற்றுப் பாய்வைப் பற்றிய படிப்பைக் கொண்டிருக்கும்.

சிக்கலின் பண்புடனான பாய்வு வேகத்துக்கும் ஒலியின் வேகத்துக்கும் உள்ள விகிதம் காற்றியக்கவியல் சிக்கல்களின் ஒரு இரண்டாம் நிலை பாகுபாட்டில் அடங்கும். சிக்கலில் உள்ள அனைத்து வேகங்களும் ஒலியின் வேகத்தை விட குறைவாக இருந்தால், அந்த சிக்கல் துணை ஒலியியல் என்று அழைக்கப்படும். ஒலியின் வேகத்தை விட குறைவான மற்றும் அதிகமான வேகம் இரண்டும் இருந்தால் அது ஒத்த ஒலி (பண்பாலான வேகம் ஒலியின் வேகத்துக்கு தோராயமாகச் சமமாக இருந்தால்) ஆகும், ஒலியின் வேகத்தை விட பாய்வு வேகம் மிக அதிகமாக இருத்தல் மிக அதி வேக ஒலி எனப்படும். காற்றியக்கவியலாளர்கள் அதி வேக ஒலியின் வேகப் பாய்வின் முன்னறிவிக்கப்பட்ட விளக்கத்தை மறுக்கிறார்கள்; 3 முதல் 12 வரையிலான அதிவேக ஒலிக்கான மிகக்குறைவான மேக் எண்கள் உள்ளதால்.

பாய்வில் உள்ள பிசுபிசுப்புத்தன்மையின் தாக்கம் மூன்றாவது ஒரு பிரிவினை விளக்கும். சில சிக்கல்களில் மட்டும் மிகச்சிறிய பிசுபிசுப்புத்தன்மை முடிவின்தீர்வில் தாக்கத்தைக் காட்டும், அந்நேரத்தில் பிசுபிசுப்புத்தன்மையை புறக்கணிக்கப்பட்டதாக எடுத்துக் கொள்ளலாம். இந்த சிக்கல்களுக்கான தோராயத்தன்மைகள் பிசுபிசுப்பற்ற பாய்வுகள் என அழைக்கப்படும். பிசுபிசுப்புத்தன்மை நீக்கப்பட முடியாத பாய்வுகள் பிசுபிசுப்புப் பாய்வுகள் என அழைக்கப்படும்.

வரலாறு

முற்கால சிந்தனைகள் - 17 ஆம் நூற்றாண்டுக்கும் முந்தைய பழங்காலங்கள்

லியோனார்டோ டா விந்-சியின் பறக்கும் இயந்திரத்துக்கான வடிவமைப்பு(c. 1488). இந்த இயந்திரம் ஒரு ஆர்னிதோப்டர், பறவையை போல் அடிக்கும் இறக்கைகள், 1505இல் பறவைகளின் பறத்தலால் கோடக்சில் வெளியிடப்பட்ட்டது.

ஐகாரஸ் மற்றும் டேடலஸ், போன்றவர்கள் மற்றும் அப்பாஸ் இப்ன் பிர்னாசின் கிளைடர் விமானமும் பழங்காலக் கதைகளில் கூட விமானம் பற்றிய கதைகளும் படங்களும் வருகின்றன. காற்று எதிர்ப்புத்திறன் (அதாவது. இழுப்பு) போன்ற சில காற்றியக்கவியல் திறன்களின் கணிப்புகள் அரிஸ்டாட்டில், அவிசென்னா, லியானார்டோ டாவின்சி மற்றும் கலிலியோ கலிலீ போன்றவர்களால் பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளன, 17ஆம் நூற்றாண்டுக்கு முன் விமானத்தின் இயல்பை புரிந்துகொள்தல் பற்றிய ஆளும் சட்டங்களை இயற்றுவதற்கு மிகச் சிறிய முயற்சி மட்டுமே மேற்கொள்ளப்பட்டுள்ளது.

1505இல், லியோனார்டா டா வின்சி கோடக்ஸ் ஆன் த பிளைட் ஆஃப் பேர்ட்ஸ் என்ற புத்தகத்தை எழுதினார், காற்றியக்கவியல் பற்றிய மிக பழமையான ஆய்வுக்கட்டுரைகளுள் ஒன்றாகும். ஒரு பறக்கும் பறவையின் புவியீர்ப்பு மையம் அதன் அழுத்த மையத்துடன் ஒன்றாவதில்லை என்றும், ஒரு ஒர்னிதோப்டரின் கட்டமைப்பை, ஒரு பறவையின் இறக்கைகளைப் போல் வடிவமைத்ததும் அவர்தான்.

காற்றின் எதிர்ப்புத்திறனின் கோட்பாட்டை முதன்முதலில் வடிவமைத்தது சர் ஐசக் நியூட்டன் தான், காற்றியக்கவியலின் முதல் நபரும் அவரும் தான். கோட்பாட்டின் ஒரு பகுதியாக, உடலின் கோணங்களால் தான் இழுவை ஏற்படுகிறது என்கிறார் நியூட்டன், திரவத்தின் அடர்த்தி மற்றும் வேகம் இரண்டாவது பலமாக ஏற்பட்டது. இந்த நம்பிக்கைகள் அனைத்தும் மிகக் குறைந்த பாய்வு வேகங்களுக்கு ஏற்றதாக மாறிவிட்டன. ஒரு தட்டையான பிளேட்டில் உள்ள இழுப்புத் தன்மை திரவ ஓட்டத்தின் திசையை நோக்கி சரிந்திருக்கும் என்கிற விதியையும் நியூட்டன் வடிவமைத்தார். இழுப்புத் திறனுக்கு F , அடர்த்திக்கு ρ , பிளேட்டின் பரப்பளவுக்கு S , பாய்வு வேகத்துக்கு V , மற்றும் அமைவுக்கோணத்துக்கு θ எனப் பயன்படுத்தப்பட்டு அவரது விதியானது $F = \rho SV^2 \sin^2 (\theta)$ என குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது

எதிர்பாராதவிதமாக, இந்த சமன்பாடு இழுப்பின் கணக்கிடுதலுக்கு முழுக்கமுழுக்க தவறானதாக உள்ளது (பாய்வு வேகம் அதிவேக ஒலியாக இருந்தால் மட்டும்). ஒரு தட்டையான சமதளத்தில் உள்ள இழுப்பு அமைவுக்கோணத்துக்கு நேராக இருக்கும்படி நாற்பக்கமாக இயங்கும்படி வைக்கப்ப்பட்டிருக்கும். ஒரு விமானம் இயல்பாக தோன்றுவதைவிட மிகக்கடினமானது என்பதையும் மனிதன் பயணிப்பதில் ஆகும் தாமதத்திற்கு உதவியிருக்கலாம் என்பதையும் இந்த சூத்திரத்தின் மூலம் ஒருவர் நம்பலாம்.

நவீனத் தொடக்கங்கள் - 18 முதல் 19வது நூற்றாண்டு

சர் ஜார்ஜ் கேலியின் கிளைடர் வரைபடம், காற்றியக்கவியல் வடிவங்களில் மிகப் பழமையான முயற்சிகளில் ஒன்று.

1738இல் டச்சு-ஸ்விஸ் கனித மேதையான டேனியல் பெர்னோலி ஹைட்ரோடைனாமிகா என்னும் தனது புத்தகத்தை வெளியிட்டார், அதில் தனது பெயரைக் கொண்ட ஒரு கோட்பாடு ஒன்றை முதலில் அமைத்தார், அதில் இருந்து காற்றியக்கவியல் மூலம் தூக்குதல் உருவாக்கப்பட்டிருக்கலாம்.

சர் ஜார்ஜ் கேலி என்பரே பறப்பதற்கான நான்கு காற்ற்றியக்கவியல் வேகங்களை கண்டறிந்த முதல் நபராவார் - எடை, தூக்குதல், இழுத்தல், மற்றும் தள்ளுதல், மற்றும் அவற்றிற்கு இடையே உள்ள ஒற்றுமை. ஒரு பறக்கும் இயந்திரத்தில் உள்ள இழுவை என்பது பறப்பதை ஏற்படுத்தக்கூடிய முன்செலுத்தும் வேகத்தை பொருத்ததே என்பதை கேலி நம்பினார். மிகக் குறைந்த இழுவை கொண்ட காற்றியக்கவியல் வடிவங்களின் இயல்புநிலையையும் கேலி கவனித்தார். மீன் போன்ற குறுக்கு வெட்டு அமைப்புகள் இருப்பதையும் அவர் கண்டறிந்தார். மீனின் உடல்கள் தண்ணீருக்குள் நீந்துவதற்கு மிகக் குறைந்த எதிர்ப்புத்திறனை வெளிப்படுத்துவதற்காக வடிவமைக்கப்பட்டிருந்தாலும், இது கொஞ்சம் சிந்திக்கத் தூண்டியதாகவே இருந்தது. அவற்றின் குறுக்கு வெட்டுப் பகுதிகள் சிலநேரங்களில் நவீனகால தாழ்வான இழுவையுள்ள காற்றிலை/0}கள் போலவே தோற்றமளித்தன.

18 மற்றும் 19வது நூற்றாண்டுகள் முழுவதும் காற்றுத் தடுப்பு சோதனைகளை கண்டுபிடிப்பாளர்கள் மேற்கொண்டார்கள். ஜீன் லி ராண்ட் டெ'ஆலம்பர்ட், கஸ்டவ் கிர்சாஃப், மற்றும் லார்டு ரேலி ஆகியோரால் இழுவை கோட்பாடுகள் வடிவமைக்கப்பட்டன. உராய்வுடனான திரவ ஓட்டச் சமன்பாடுகள் கிளாவுட்-லூயிஸ் நேவியர் மற்றும் ஜார்ஜ் கேப்ரியல் ஸ்ட்ரோக்ஸ் ஆகியோரால் வடிவமைக்கப்பட்டன. திரவ ஓட்டத்தை உருவகப்படுத்த, தண்ணீர் ஓட்டங்களில் மூழ்கக்கூடிய கருவிகள் அல்லது கட்டிடத்தின் உயரத்தில் இருந்து கீழே விழும் கருவிகள் போன்ற பல சோதனைகள் அடங்கும். இந்த கால கட்டத்தின் முடிவில் கஸ்டவ் ஈஃபில் தனது ஈஃபில் கோபுரத்தை பயன்படுத்தி தட்டையான சமதளங்கள் விழுவதை சோதிக்கப் பயன்படுத்தினார்.

அதேபோல, எதிர்ப்புத்திறனை அளவிடுவதற்கான மிகவும் எதிர்பார்க்கும் வழியாக இருப்பது, ஒரு பொருளை ஒரு செயற்கையான, சீரான காற்றின் ஓட்டத்தில் வேகத்தை அறிந்து கொள்ளும் பொருட்டு வைப்பதற்காகும். இந்த அடிப்படையில் அதனைச் சோதித்த முதல் நபர் பிரான்சிஸ் ஹெர்பர்ட் வென்ஹாம் என்பவர் ஆவார். அவர் அப்படிச் செய்ததன் மூலம் 1871 இல் முதல் அகலச் சுரங்கப்பாதையை கட்டமைத்தார். காற்றியக்கவியகுக்காகவே உருவாக்கப்பட்ட முதல் நிபுணத்துவ இயக்கத்தின் உறுப்பின்_ராக வென்ஹாம் இருந்தார், அது யுனைடட் கிங்டமின் ராயல் ஏரோனாடிகல் சொசைட்டி ஆகும். பழக்கத்தில் உள்ள காற்றுச் சுரங்கப்பாதை மாடல்கள் எப்போதுமே அதன் மாடல்களீஅ விட சிறியதாகவே இருந்தன, எனவே நிஜமான மாடல்களுடன் சிறிய வகை மாடல்களை ஒப்பிடுவதற்கு ஒரு முறைமை தேவைப்பட்டது. இது ஓஸ்பர்ன் ரெனால்ட்சின் கோணங்களற்ற ரெனால்ட்ஸ் எண்ணின் கண்டுபிடிப்பின் மூலம் சரிசெய்யப்பட்டது. 1883இல் அடுக்கடுக்காக வருபவை முதல் பொங்கிவருகிற பாய்வு மாற்றத்துடனும் ரெனால்ட்ஸ் பரிசோதித்தார்.

19ஆம் நூற்றாண்டின் இறுதிகட்டத்தில், காற்று விமானத்தைவிட பலமானதை அறிந்து கொள்ளும் முன் இரண்டு சிக்கல்கள் கண்டறியப்பட்டன. தாழ்வான-இழுவை, மேல்நோக்கி-தூக்கும் காற்றாலியங்கும் இறக்கைகள் ஆகியவற்றை உருவாக்குவது முதல் சிக்கல். நீடித்து பறப்பதற்கு தேவையான சக்தியை எவ்வாறு நிர்ணயிப்பது என்பது இரண்டாவது சிக்கல். இக்காலகட்டத்தில், மற்ற குறைவான அறிவியலுடன் வளர்ந்த ஆர்வலர்கள் சோதித்த பல பறக்கும் இயந்திரங்களின் சிறு வெற்றிகளுடன் நவீனகால திரவ இயக்கவியலுக்கும் காற்றியக்கவியலுக்கும் அடித்தளம் அமைக்கப்பட்டது.

ரைட் சகோதரர்களின் காற்றுச் சுரங்க மாதிரி, விர்ஜினியா ஏர் மற்றும் ஸ்பேஸ் மையத்தில் காண்பிக்கப்பட்டது.காற்றுச் சுரங்கங்கள் காற்றியக்கவியல் விதிகளின் மேம்பாடு மற்றும் சரிபார்த்தலில் உருவாகின்றன.

1889இல், சார்லஸ் ரினார்டு என்னும் ஒரு பிரஞ்சு காற்றியக்கவியல் பொறியாளர், நீடித்துப் பறப்பதற்கு தேவையான சக்தியை சரியாக கணித்த முதல் நபராக விளங்கினார். ரீனார்டு மற்றும் ஜெர்மன் அறிவியலாளர் ஹெர்மன் வோன் ஹெல்ம்ஹோல்ட்ஸ் பறவைகள் இறக்கைகளை இயக்குவதை ஆராய்ந்தனர். அதன் மூலம் மனிதர்கள் தங்கள் கைகளுக்குக் கீழ் இறக்கைகளை அமைத்து பறக்க முடியாது என்பதை முடிவு செய்தார். சர் ஜார்ஜ் கேலியின் பணியைத் தொடர்ந்து, ஓட்டொ லில்லியன்தால் என்பவர், கிளைடர் விமானங்களை மிக வெற்றிகரமாக வடிவமைத்த முதல் நபராக திகழ்ந்தார். மிக ஒல்லியான, வளைந்த காற்றிலைகள் மிக உயர்வான தூக்குதலையும் தாழ்வான இழுவையையும் வழங்கும் என்பதை லிலியந்தால் நம்பினார்.

ஆக்டேவ் சானுட் என்பவர் 1893 முழுவதும் உலகளவில் நடந்த ஆராய்ச்சிகள் அனைத்தையும் சேர்த்து ஒரு புத்தகத்தை பதிப்பித்ததன் மூலம் காற்றியக்கவியல் மற்றும் பறக்கும் எந்திரங்கள் பற்றிய ஆர்வம் கொண்டவர்கள் அனைவருக்கும் ஒரு சிறந்த சேவையை வழங்கினார்.

நடைமுறைக்கான விமானம் - 20வது நூற்றாண்டு

சனூடின் புத்தகத்தில் உள்ள தகவல்படியும், சானூட்டின் தனிப்பட்ட உதவியாலும், ரைட் சகோதரர்கள் தங்களது சொந்த காற்றுச் சுரங்கத்தில் நடத்திய ஆராய்ச்சியின் பலனால், டிசம்பர் 17, 1903இல் முதன்முதலாக உருவாக்கிய விமானத்தை பறக்க வைப்பதற்குத் தேவையான காற்றியக்கவியல் அறிவைப் பெற்றார்கள். சாமுவேல் பியர்போன்ட் லாங்க்லியின் முயற்சிகளை முறியடிக்கவும் துணையாக இருந்தது. ரைட் சகோதரர்களின் விமானம் காற்றியக்கவியலின் பல கோட்பாடுகளை உறுதியும் செய்தது, நீக்கவும் செய்தது. நியூட்டனின் இழுவைத் திறன் கோட்பாடு இறுதியாக தவறு என நிரூபிக்கப்பட்டது. முதன்முதலாக வெளியிடப்பட்ட இந்த முதல் விமானம் ஏவியேட்டர்கள் மற்றும் விஞ்ஞானிகளுக்கு இடையே மிகச் சிறந்த முயற்சிக்கு வித்திட்டது. அதன்மூலம் நவீன காற்றியக்கவியலுக்கு அவர் வழியமைத்தார்.

முதன்முதலாக விமானத்தின் காலக்கட்டத்தில், பிரட்ரிக் W. லேன்சஸ்டர், மார்ட்டின் வில்ஹம் குட்டா, மற்றும் நிகோலாய் சுகோவ்ஸ்கி திரவத்தின் சுழற்சி முதல் தூக்குதல் வரை இணைந்திருக்கும் கோட்பாடுகளை தனியாக உருவாக்கினார். குட்டாவும் சுகோவ்ஸ்கியும் ஒரு இரு-கோண இறக்கைக் கோட்பாடை உருவாக்கத் தொடங்கினர். லேன்சஸ்டரின் பணியை விரிவாக்கத் தொடங்கி, மெல்லிய காற்றிலைகள் மற்றும் லிஃப்டிங் லைன் கோட்பாடுகளை எல்லைத் தளங்களில் செயல்படுவது போன்றதற்கு பின் இருக்கும் கணிதத்தை உருவாக்கிய பெருமை லுட்விக் பிரண்டிட்டைச் சேரும். பிராண்டிடில், கோட்டிங்கென் பல்கலைக்கழகத்தில் பேராசிரியராக இருந்தார். மேக்ஸ் முங்க் மற்றும் தியோடர் வோன் கர்மான் போன்ற பல காற்றியக்கவியல் வடிவமைப்பில் முக்கியப் பங்காற்றினர்வர்களுக்கு ஆசிரியராக இருந்தார்.

ஒலியை விட வேகமான - 20ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதி

ஒரு விமானம் வேகமாக பறக்கத்தொடங்கியதும், ஒரு பொருள் அருகில் வந்ததும் அதனுடன் தொடர்பில் இருக்கும் காற்றின் அடர்த்தி குறையத் தொடங்கும் என்பதை காற்றியக்கவியலாளர்கள் கண்டறிநதனர். அதனைத் தொடர்ந்து சுருங்கக்கூடிய மற்றும் சுருங்கமுடியாத பகுதிகளுக்கு திரவ ஓட்டத்தின் பகுதிக்கும் ஆராய்ச்சியை விரிவுபடுத்தினர். சுருங்கக்கூடிய காற்றியக்கவியலில், அழுத்தம் மற்றும் அடர்த்தி இரண்டும் மாறும், அது ஒலியின் வேகத்தைக் கணக்கிட அடிப்படையாக இருக்கும். ஒலியின் வேகத்தைக் கணக்கிடுவதற்கான கணித மாடலை நியூட்டன் வடிவமைத்தார். ஆனால் பியர்-சைமன் லேப்லஸ் என்பவர் வாயுக்களின் மூலக்கூறின் பண்பை கணக்கிடும் வரையும் வெப்ப அளவு விகிதம் அறிமுகப்படுத்தும் வரையும் அது சரியானதாகக் கருதப்படவில்லை. பாய்வின் வேகத்துக்கும் ஒலியின் வேகத்துக்கும் உள்ள விகிதம் எர்ன்ஸ்ட் மேக்கின் பெயரால் மேக் எண் எனப் பெயரிடப்பட்டது. அவர் அதிவேகஒலியின் பண்புகளை முதன்முதலில் ஆராய்ந்தார். அதில் அடர்த்தியில் ஏற்படும் மாற்றங்களைப் பார்ப்பதற்கான ஷ்லைரென் போட்டோகிராஃபி நுட்பங்களை உள்ளடக்கியிருந்தார். வில்லியம் ஜான் மெக்குவோர்ன் ரான்கைன் மற்றும் பைரி ஹென்ரி ஹுகோநியாட் என்பவர்கள் ஒரு ஷாக் அலைக்கு பின் அல்லது முன் இருக்கும் பாய்வு பண்புகளுக்கான கோட்பாடுகளை தனியாக வடிவமைத்தனர். ஜேகப் ஆக்ரட் என்பவர் ஒரு அதிவேக ஒலியியல் காற்றிலையின் தூக்குதல் மற்றும் இழுவையைக் கணக்கிடுவதற்கான துவக்கநிலை பணியைத் தொடங்கினார். தியோடர் வோன் கார்மான் மற்றும் ஹுக் லேடிமர் டிரைடன் ஆகியோர் கேளாஒலி என்னும் சொல்லை இழுவையானது படிப்படியாக அதிகரிக்கும் மேக் 1 ஐச் சுற்றியிருக்கும் பாய்வு வேகங்களை விவரிக்கக் குறிப்பிட்டனர். மேக் 1ஐ அணுகக்கூடிய இழுவை அதிகரிப்பதால், அதிவேகஒலியியல் விமானங்களை உருவாக்க முடியும் என்பதை காற்றியக்கவியலாளர்கள் மற்றும் விமானிகள் மறுத்தனர்.

NASA'வின் X-43A கணினி இயக்கும் மாடல் ஹைபர் சோனிக் ஆராய்ச்சி வாகனம் மேக் 7இல் பறப்பதாகும், அது கணினித்துவ திர டைனாமிக்ஸ் குறியீடை பயன்படுத்துகிறது.

செப்டம்பர் 30, 1935இல் ரோம் நகரில் பிரத்யேக மாநாடு ஒன்று, உயர் வேக விமானம் மற்றும் ஒலியின் தடையை உடைக்கும் சாத்தியம் என்ற தலைப்பில் நடத்தப்பட்டது. வோன் கார்மான், பிரான்டிடில், ஆக்ரட், ஈஸ்ட்மேன் ஜேக்கப்ஸ், அடால்ஃப் பியூஸ்மேன், ஜாக்ப்ரி இங்கிராம் டேய்லர், கேடனோ அர்டுரோ கிரோக்கோ மற்றும் என்ரிகோ பிஸ்டோல்ஸி ஆகியோர் பங்கேற்றனர். புதிதாக வெளியிட்ட ஆராய்ச்சி சுவாரஸ்யமாக இருந்தது. ஒரு அதிவேக காற்றுச் சுரங்கத்திற்கான வடிவமைப்பை ஆக்ரெட் வழங்கினார். அதி வேக விமானங்களுக்கான வீச்சு இறக்கைகளுடனான விமானத்தின் தேவையைப் பற்றிய மிகச்சிறந்த விளக்கத்தை பியூஸ்மேன் வழங்கினார். NACAவிற்காக பணியாற்றும் ஈஸ்ட்மேன் ஜேக்கப்ஸ், அதி வேக துணை ஒலியியல் வேகங்களுக்கான மிகச்சரியான காற்றிலைகளை வழங்கினார். அது இரண்டாம் உலகப் போரின் போது சில அதிகத்திறன் கொண்ட அமெரிக்க விமானங்களை உருவாக்க உதவியாக இருந்தது. அதிவேக ஒலியியல் தள்ளுதலும் கலந்தாலோசிக்கப்பட்டது. பெல் X-1 விமானத்தைப் பயன்படுத்தி பண்ணிரெண்டு வருடங்களுக்குப் பின் ஒலித் தடை உடைக்கப்பட்டது, அதற்காக பணியாற்றிய ஒவ்வொருவருக்கும் நன்றிகள் உரித்தாகுக.

ஒலித்தடை உடைந்த போது, துணைஒலியியல் மற்றும் குறைவான அதிவேக ஒலியியல் காற்றியக்கவியல் அறிவின் அதிகப்படியானது முதிர்ந்தது. அப்பணிப்போர் அதிகத் திறன் கொண்ட விமானத்தை உருவாக்குவதற்கான வழியை ஏற்படுத்தியது. கஷ்டமான பொருட்களைச் சுற்றியிருக்கும் பாய்வுப் பண்புகளை தீர்ப்பதற்கான ஒரு முயற்சியாக கணினித்துவ திரவ இயக்கவியல் தொடங்கப்பட்டது. அது படிப்படியாக வளர்ந்து கணினி மூலமே ஒரு விமானத்தை தயாரித்துவிடலாம் என்கிற நிலையை எட்டியது.

சில விலக்குகளுடன், மிகைவேகஒலியியல் காற்றியக்கவியல் பற்றிய அறிவு 1960கள் முதல் தற்போது வரை நல்ல முதிர்ந்த நிலையை எட்டியுள்ளது. அதனையடுத்து, ஒரு காற்றியக்கவியலாளரின் இலக்குகள் திரவ ஓட்டத்தின் பண்பை புரிந்துகொள்வது பற்றியதில் இருந்து திரவ ஓட்டத்துடன் சரியான வகையில் அணுகி ஒரு வாகனத்தை எப்படி இயக்குவிப்பது என்பதற்கு மாற்றமானது. உதாரணமாக, மிகவேகஒலியியல் பாய்வின் பண்பை புரிந்து கொள்கையில், மிகைவேகஒலியியல் வேகங்களில் பறக்கும் ஸ்கிராம்ஜெட் விமானத்தைக் கட்டமைப்பது மிகவும் குறைந்த வெற்றியையே அடைந்தது. ஒரு வெற்றிகரமான ஸ்கிராம்ஜெட்டை கட்டமைப்பதுடன், தற்போதைய விமானம் மற்றும் தள்ளுதல் முறைமைகளின் காற்றியக்கவியல் திறனை முன்னேற்றுவதற்கான ஆவல் காற்றியக்கவியலில் புதிய ஆராய்ச்சியை உருவாக்க தொடர்ந்து வழிசெய்யும்.

சொல் பயன்பாட்டு அறிமுகம்

• ஏற்றம்
• இழுவை
• ரெனால்ட்ஸ் எண்
• மேக் எண்

தொடர் யூகம்

வாயுக்கள் ஒன்றோடு ஒன்று மோதக்கூடிய மூலக்கூறுகளால் மற்றும் திடப் பொருட்களாலும் ஆனது. அடர்த்தியும் வேகமும் எட்டுவதற்கான அரிதா ன சிறிய புள்ளிகளில் வைக்கப்பட்டு, ஒரு இடத்திற்கு ஒரு இடம் மாறுபடுமானால், வாயுவின் தனித்தனியான மூலக்கூறு இயல்புபுறக்கணிக்கப்படும்.

தொடர் யூகம் என்பது ஒரு வாயுவாக குறைந்த செல்லுபடியாக்கம் அடைந்து மிகவும் அரிதானதாகவே இருக்கும். இந்த விஷயத்தில், புள்ளியியல் மெக்கானிக்ஸ் என்பது தொடர் காற்றியக்கவியலை விட சிக்கலைத் தீர்க்கத் தகுந்த முறையாக இருக்கும். நூஸ்டன் எண் என்பது புள்ளியியல் மெக்கானிக்ஸ் மற்றும் காற்றியக்கவியலின் தொடர் சூத்திரப்படுத்தலுக்கு இடையே உள்ள தேர்வுக்கு ஏற்ப வழிநடத்த பயன்படுத்தப்படும்.

பாதுகாத்தல் விதிகள்

படிமம்:Conservation for aerodynamics.PNG

உள் ஓட்டத்தின் கட்டுப்பாட்டு தொகுப்புத் துறை உள்வழி மற்றும் ஆக்சியல் விசையுடனான வெளியேற்றம், பணி, மற்றும் வெப்ப பரிமாற்றம் போன்றதைச் செய்கிறது.நிலை 1 என்பது உள்வழி நிலை 2 என்பது வெளிவழி.

காற்றியக்கவியல் சிக்கல்கள் திரவ ஓட்டத்துக்கு பயன்படுத்தப்படுவது போல் பாதுகாத்தல் சட்டங்களுக்கு பயன்படுத்தப்படும். பாதுகாத்தல் சட்டங்களை தொகையீட்டுச்சமன்பாடு அல்லது வகையீட்டுச்சமன்பாடு வடிவத்தில் எழுதலாம். அடிப்படையான சிக்கல்களில், மூன்று பாதுகாத்தல் கோட்பாடுகள் பயன்படுத்தப்படும்:

• தொடர்நிலை:ஒரு கொள்ளளவில் ஒரு குறிப்பிட்ட திரவ எடை நுழைந்தால், அது கொள்ளளவை விட்டு வெளியேற வேண்டும் அல்லது கொள்ளளவுக்குள் இருக்கும் எடையை மாற்ற வேண்டும். திரவ இயக்கவியலில், தொடர்நிலைச் சமன்பாடு என்பது மின்னணு சர்கியூட்களின் கிர்ச்சாஃபின் மின் சட்டத்துக்கு ஒப்பானதாக இருக்கும். தொடர்நிலச் சமன்பாடின் வகையீட்டுச்சமன்பாட்டு வடிவமாவது:

$\ {\partial \rho \over \partial t} + \nabla \cdot (\rho \mathbf{u}) = 0$

மேலே உள்ளது $\rho$ திரவ அடர்த்தியாகும், u என்பது திசைவேக வெக்டர் மற்றும் t என்பது நேரமாகும். நிஜத்தில், சமன்பாடும் காட்டுவது போல், எடை என்பது கொள்ளவின் கட்டுப்பாட்டில் உருவாக்கப்படுவதும் இல்லை அழிக்கப்படுவதுமில்லை. ஒரு நிலையான நிலை கொண்ட செயல்பாட்டில், எடையானது கொள்ளளவை அடைதல் என்பது கொள்ளளவை அது விட்டு வெளியேறும் விகிதத்துக்குச் சமமாக இருக்கும். அதனையடுத்து, இடது பக்கத்தில் உள்ள முதல் சொல் ஜீரோவுக்கு சமமாக உள்ளது. ஒரு உள்வழி கொண்ட ஒரு டியூபின் வழியாக (நிலை 1) மற்றும் வெளியேறும் (நிலை 2) இந்த பகுதியில் காண்பிக்கப்பட்டுள்ள படத்தில் உள்ளது போல், தொடர்நிலை சமன்பாடு என்பது இப்படியாக எழுதப்பட்டு தீர்க்கப்படலாம்:

$\ \rho_{1} u_{1} A_{1} = \rho_{2} u_{2} A_{2}$

மேலே குறிப்பிடப்பட்டுள்ளதில், A என்பது டியூபின் உள்வழி மற்றும் வெளியேற்றத்தின் குறுக்கு-வெட்டுப் பகுதியின் மாறியாகும். சுருங்காத பாய்வுகளுக்கு, அடர்த்தி மாறாமல் நிலையானதாக இருக்கும்.

• திணிவுவேகத்தைக் கொண்டிருத்தல்: இந்த சமன்பாடு ஒரு தொடர்வுநிலைக்கு ஓட்டத்திற்கான நியூட்டனின் இரண்டாம் விதியை பயன்படுத்துகிறது, அதில் விசை என்பது திணிவுவேகத்தின் கால வகைகெழுவாக இருக்கும். இந்த சமன்பாட்டில் பரப்பளவும் பொருளின் விசைகளும் கணக்கிடப்பட்டிருக்கின்றன. உதாரணத்துக்கு, F என்பது ஒரு உள்நிலை பாய்வுக்கு செயல்படும் உராய்வு விசைக்கான ஒரு குறிப்பாக விரிவாக்கப்படலாம்.

$\ {D \mathbf{u} \over D t} = \mathbf{F} - {\nabla p \over \rho}$

அதே படத்தில், ஒரு கட்டுப்பாட்டு கொள்ளளவு பகுப்பாய்வு என்பது:

$\ p_{1}A_{1} + \rho_{1}A_{1}u_{1}^2 + F = p_{2}A_{1} + \rho_{2}A_{2}u_{2}^2$

மேலே குறிப்பிட்டபடி $F$ என்பது சமன்பாட்டின் இடது பக்கத்தில் வைக்கப்பட்டிருக்கும், அதாவது இடதில் இருந்து வலது திசைக்கு நகரக்கூடிய பாய்வுக்கு ஏற்ப இருப்பதாகக் கருதப்படும். பாய்வின் மற்ற பண்புகளைச் சார்ந்து, வெளிவரும் விசை நேர்மறையானதாக இருக்கலாம், அதாவது எதிர்திசையில் செயல்படலாம், படத்தில் காண்பிக்கப்பட்டுள்ளபடி.

• சக்திப் பயன்பாடு: சக்தி என்பது ஒன்றில் இருந்து மற்றொன்றுக்கு மாற்றப்படலாம், ஒரு முறைமையில் உள்ள மொத்த சக்தி மாறாமல் நிலையானதாக இருக்கும்.

$\ \rho {Dh \over Dt} = {D p \over D t} + \nabla \cdot \left( k \nabla T\right) + \Phi$

மேலே உள்ளபடி, h என்பது வெப்ப அடக்கம், k என்பது திரவத்தின் வெப்ப கடத்தி, T என்பது வெப்பநிலை மற்றும் $\Phi$ என்பது பிசுபிசுப்பு செலவுத்தன்மை செயல்பாடு. பிசுபிசுப்பு செலவுத்தன்மை செயல்பாடு என்பது பாய்வின் மெக்கானிக்கல் சக்தி வெப்பமாக மாற்றப்படும் விகித்தத்தை நிர்வகிக்கிறது. இடது பக்கம் உள்ள விளக்கம் மூலப்பொருள் வகைக்கெழு. வெப்ப இயக்கவியலின் இரண்டாவது விதியின் படி எப்போதுமே அச்சொல் நிலையாகவே இருக்கும், கட்ட்டுப்பாட்டு கொள்ளளவுக்கு பிசுபிசுப்புத்தன்மை சக்தி சேர்க்க முடியாது. படத்தை மீண்டும் பயன்படுத்தி, கட்டுப்பாட்டு கொள்ளவின் படியான சக்திச் சமன்பாடுகளை இவ்வாறு எழுதலாம்:

$\ \rho_{1}u_{1}A_{1} \left( h_{1} + {u_{1}^{2} \over 2}\right) + \dot{W} + \dot{Q} = \rho_{2}u_{2}A_{2} \left( h_{2} + {u_{2}^{2} \over 2}\right)$

மேலே உள்ளபடி, ஷாஃப்ட் பணியும் வெப்ப பரிமாற்றமும் பாய்வின்படி கணக்கிடப்படும். அவை நேரானதாக இருக்கலாம் (சுற்றியுள்ளவற்றில் இருந்து வரும் பாய்வு) அல்லது நேரெதிராக இருக்கலாம் (பாய்வில் இருந்து சுற்றுப்புறங்களுக்கு). அது சிக்கலைப் பொருத்தது. இலட்சிய வாயு விதி அல்லது நிலையின் மற்ற விதியானவை இந்த சமன்பாடுகளுக்கு தொடர்புடையதாக எப்போதும் பயன்படுத்தப்படும். அது தெரியாத மாறிகளைத் தீர்க்க ஒரு முறைமையை உருவாக்கும்.

சுருங்கப்படாத காற்றியக்கவியல்

ஒரு சுருங்காத பாய்வு என்பது பரப்பளவுகளிலோ அல்லது குழாய்களுக்குள்ளோ பரப்பப்படுவதற்கு பதில் ஒரு நிலையான அடர்த்தியாக பகுதியாக்கப்படும். ஒரு பாய்வானதன் வேகம் குறைவாக இருக்கும் வரை அது சுருங்காததாகவே கருதப்படும். மிக அதிக வேகங்களில், பாய்வானது பரப்பளவுகளுக்குத் தொடர்பில் வருவதையடுத்துச் சுருங்கத் தொடங்கும். மேக் எண் என்பது சுருங்குகிற மற்றும் சுருங்காத பாய்வுகளுக்கு இடையே வேறுபடுத்த உதவும்.

துணை ஒலியியல் பாய்வு

துணைஒலியியல் (அல்லது குறைவான வேக) காற்றியக்கவியல் என்பது பிசுபிசுப்பற்ற, சுருங்காத, சுழலாத காற்றியக்கவியல் பற்றிய படிப்பாகும். அதில் பயன்படுத்தப்படும் வகையீட்டுச் சமன்பாடுகள் திரவ இயக்கவியலின் சமன்பாடுகளை நிர்வகிப்பதன் சுருக்க வகையாகும்.. அது துணை ஒலியியல் காற்றியக்கவியலின் சிறப்பு வகையாகும்.

ஒரு துணை ஒலியியல் சிக்கலைத் தீர்க்கையில், சுருக்கத்தன்மையின் விளைவுகளை பயன்படுத்துவதா வேண்டாமா என ஒரு காற்றியக்கவியலாளரால் தீர்மானம் செய்ய வேண்டும். சுருக்குதன்மை என்பது சிக்கலில் உள்ள அடர்த்தியின் மாற்ற அளவை விவரிப்பதாகும். தீர்வில் உள்ள சுருக்கத்தன்மையின் விளைவுகள் சிறியதாக இருக்கையில், அடர்த்தி என்பது நிலையானதா என்பதை காற்றியக்கவியலாளர் தேர்வு செய்யலாம். சிக்கல் என்பது சுருங்கக்கூடாத குறைந்த-வேக காற்றியக்கவியல் சிக்கலாகும். அடர்த்தியானது மாற்றமடைவதற்கு அனுமதிக்கப்பட்டால், அந்த சிக்கல் ஒரு சுருங்கக்க்கூடிய சிக்கல் என அழைக்கப்படும். காற்றில், பாய்வில் உள்ள மேக் எண் 0.3ஐ (கிட்டத்தட்ட நொடிக்கு 335 அடி(102m) அல்லது 60^oF இல் மணிக்கு (366 km 228 மைல்கள்) மிஞ்சாத வரையில், சுருங்கக்கூடிய விளைவுகள் வழக்கமாக புறக்கணிக்கப்படும். 0.3க்கு மேல், சிக்கலானது சுருங்கக்கூடிய காற்றியக்கவியலால் தீர்க்கப்பட வேண்டும்.

சுருங்கக்கூடிய காற்றியக்கவியல்

முதன்மைக் கட்டுரை: Compressible flow

காற்றியக்கவியலின் கோட்பாடின்படி, அடர்த்தி என்பது மாறாத பட்சத்தில் அழுத்தம் என்பது ஓட்டத்தில் ஜீரோ அல்லாததாக இருக்கையில், ஒரு பாய்வானது சுருங்கக்கூடியதாக கருதப்படும். அதாவது சுருங்காத பாய்வைப் போல் இல்லாமல் - அடர்த்தியின் மாற்றங்கள் கருதப்பட வேண்டும். பொதுவாக, மேக் எண் என்பது பாய்வின் ஒரு பகுதியாக அல்லது எல்லாமுமே 0.3ஐ மிஞ்சுவதாக இருக்கும். மேக் .3 என்பது தன்னிச்சையாக செயல்படுவதாகும், ஆனால் அந்த மதிப்பிற்கு கீழ் உள்ள ஒரு மேக் எண்ணுடன் வாயு பாய்கிறது, அந்த மதிப்பு 5%க்கும் கீழ் உள்ள அழுத்த மாற்றத்துக்கு நேராக உள்ள அழுத்த அளவுக்கு செயல்படுத்தப்படுகிறது. அதோடுகூட, அந்த 5% அடர்த்தி மாற்றம் என்பது ஒரு பொருளின் தங்கு நிலையில் ஏற்படுகிறது. அந்த பொருள் வாயுவில் மூழ்கடிக்கப்பட்டு, பொருளின் மீத இடத்தில் உள்ள அடர்த்தி மாற்றம் என்பது குறிப்பிட்ட அளவு குறைவானதாக இருக்கும். கேளாஒலி, அதிவேகஒலி, மிகஅதிவேக ஒலி பாய்வுகள் அனைத்தும் சுருங்கக்கூடியவை.

கேளாஒலி பாய்வு

முதன்மைக் கட்டுரை: Transonic

கேளாஒலி என்னும் சொல் திசைவுவேகங்களின் ஒரு நிலையைக் குறிப்பனவாகும். அது சாதாரண ஒலியின் வேகத்துக்கு (பொதுவாக மேக் 0.8–1.2) குறைவாகவோ அல்லது அதிகமாகவோ வைத்திருக்கும். முக்கிய மேக் எண்ணிற்கு இடையே உள்ள வேக அளவுகள், ஒரு விமானத்திற்கு உள்ள காற்றோட்டத்தின் சில பகுதிகள் அதிவேகமானவையாகவும், மிக அதிக வேகத்தில் மேக் 1.2 என்பதற்கு அருகிலும் இருக்கும், அது காற்றோட்டத்தின் அனைத்தும் அதிவேகஒலியியலாக இருப்பதைக் காட்டுகிறது. இந்த வேகங்களுக்கு இடையே காற்று ஓட்டத்தின் ஒரு [அகுதி அதிவேக ஒலியியல் போன்றதாகும், சில அப்படி இருக்காது.

அதிவேக ஒலியியல் ஓட்டம்

முதன்மைக் கட்டுரை: Supersonic

அதிவேக ஒலியியல் காற்றியக்கச் சிக்கல்கள் என்பவை ஒலியின் வேகத்தை விட அதிகமான வேகப் பாய்வுகளை கொண்டதாகும். கப்பல் ஒன்றின் பயணம் ஒரு அதிவேக ஒலியியல் இயக்கச் சிக்கலுக்கு சரியான எடுத்துக்காட்டாக இருக்கும் போது, கன்கார்டின் தூக்குதலை கணக்கிடுகிறது.

அதிவேக ஒலியியல் பாய்வு என்பது துணை ஒலியியல் பாய்வில் இருந்து மிகவும் மாறுபட்டதாகும். திரவங்கள் அழுத்தத்தில் உள்ள வேறுபாடுகளுக்கு ஏற்ப மாறுபவை; அழுத்த மாற்றங்கள் என்பது ஒரு திரவம் என்பது அதன் சுற்றுப்புறத்துக்கு எவ்வாறு 'கூறப்பட்டுள்ளது' என்பதைப் பொருத்ததாகும். அதன்படி, ஒலி என்பது ஒரு திரவத்தின் வழியான எல்லைமிகுந்த அழுத்தமாக இருப்பதால், அந்த திரவத்தில் உள்ள ஒலியின் வேகம் பாய்வில் பயணிக்கக்கூடிய மிக வேகமான 'தகவல்' என்று கருதிக்கொள்ளலாம். இந்த வேறுபாடு மிக நிச்சயமாக ஒரு பொருளை திரவமானது தாக்குவதில் தன்னை ஈடுபடுத்திக் கொள்கிறது. அந்த பொருளுக்கு முன், அத்திரவம் ஒரு நிலையான அழுத்தத்தை ஏற்படுத்துகிறது, பொருளுடனான அதன் தாக்கம் நகரும் திரவத்தை ஒரு நகராத நிலைக்குக் கொண்டு வரும். அதிவேக ஒலியியல் வேகத்தில் பயணிக்கும் திரவத்தில், இந்த அழுத்த இடையூறு ஓட்ட வேகத்தை ஏற்படுத்தலாம், அதன் மூலம் பொருளின் பாய்வு அமைப்பை மாற்றி, பொருள் அங்கிருக்கிறது, அதனைத் தவிர்க்க வேண்டும் என்பதை அது அறிந்திருக்கிறது என்பதன் அடையாளத்தை அளிக்கிறது. இருந்தாலும், ஒரு அதிவேக பாய்வில், அழுத்த இடையூறானது வேக ஓட்டத்தை ஏற்படுத்த முடியாது. அதனால், திரவமானது பொருளை இறுதியாக தாக்கினால், அது அதன் பண்புகளை மாற்றும்படி தள்ளப்படும் -- வெப்பநிலை, அடர்த்தி, அழுத்தம், மற்றும் மேக் எண் -- போன்றவை அதிர்வு அலை என அழைக்கப்படும் திருப்பமுடியாத மற்றும் மிகவும் வன்மையான ஒரு சூழலில் நிற்கும். அதிக திசைவு வேகம் கொண்ட (ரெனால்ட்ஸ் எண் பார்க்கவும்)திரவங்கள் சுருங்கக்கூடிய விளைவுகளுடன் அதிர்வு அலைகள் இருப்பது, அதிவேக ஒலியியல் மற்றும் துணை ஒலியியல் சிக்கல்களுக்கு இடையே உள்ள மைய வேறுபாடாகும்.

அதிவேகஒலியியல் பாய்வு

முதன்மைக் கட்டுரை: Hypersonic

காற்றியக்கவியலில், அதிவேக ஒலியியல் வேகங்கள் என்பவை அதிக வேக ஒலியியலின் வேகங்களாக இருக்கும். 1970களில், அச்சொல் மேக் 5 மற்றும் அதைவிட அதிகமானதன் வேகங்களை குறிப்பிடுவதற்காக வந்தது (ஒலியின் வேகத்தை விட 5 மடங்கு). அதிவேக ஒலியியல் பகுதி என்பது மிகஅதிவேக ஒலியியல் பகுதியின் ஒரு துணைத் தொகுப்பாகும். அதிவேக ஒலியியல் பாய்வு என்பது ஒரு அதிர்வு அலைக்கு பின்னால், பிசுபிசுப்பு தொடர்புபடுத்தல், மற்றும் வாயுவின் வேதியியல் தொடர்பற்றதன்மை போன்றவற்றால் வகைப்படுத்தப்பட்டுள்ளது,

தொடர்புடைய சொல்பழக்கம்

சுருங்கக்கூடிய மற்றும் சுருங்குகிற பாய்வுப் பகுதிகள் பல எல்லைத் தளங்கள் மற்றும் உத்வேகம் போன்ற பல தொடர்புடைய தொகுப்பை வழங்குகின்றன.

எல்லைத் தளங்கள்

முதன்மைக் கட்டுரை: எல்லை அடுக்கு

எல்லைத் தளம் என்பதன் கருத்து பல காற்றியக்கவியல் சிக்கல்களில் முக்கியமானது. காற்றில் பிசுபிசுப்புத்தன்மை மற்றும் திரவ உராய்வு என்பது இந்த மெல்லிய தளத்தில் மட்டும் குறிப்பு நிறைந்ததாக இருக்கும். இந்த கோட்பாடு காற்றியக்கவியலில் கணிதவகையில் அதிக பதிவு உள்ளதாக இருக்கிறது.

பொங்கி வருதல்

முதன்மைக் கட்டுரை: Turbulence

காற்றியக்கவியலில், பொங்கி வருதல் என்பது இரைச்சல்மிகுந்ததாக, பாய்வில் முதன்மூலப் பண்புகள் மாற்றங்கள் பொங்கி வருதல் போன்றதாக இருந்து வருகின்றன. இது குறைந்த உத்வேக பரவல், அதிக உத்வேக உறுதி, மற்றும் இடைவெளி மற்றும் காலத்தின் அழுத்தம் மற்றும் திசைவுவேகத்தின் படிப்படியான மாற்றம் போன்றவற்றை உள்ளடக்கியிருக்கும். பொங்கிவராத பாய்வு என்பது அடுக்குப் பாய்வு எனப்படும்.

மற்ற துறைகளில் காற்றியக்கவியல்

மேலதிக தகவல்கள்: Automotive aerodynamics

காற்றியக்கப் பொறியியலையும் தவிர பல பயன்பாடுகளீல் காற்றியக்கவியல் முக்கியமானதாக உள்ளது. ' வாகனங்கள் உட்பட வாகன வடிவமைப்பு போன்ற எந்த வகையிலும் அது முக்கிய காரணியாக உள்ளது. {0கப்பல் செலுத்துதலில்{/0} உள்ள விசைகள் மற்றும் சூழ்நிலைகளின் யூகத்தில் அது முக்கியமாக விளங்குகிறது. வன் இயக்க முனைகள் போன்ற பல உபகரணங்களின் வடிவமைப்பிலும் பயன்படுத்தப்படுகிறது. கட்டமைப்ப்பு பொறியாளர்களும் காற்றியக்கவியலைப் பயன்படுத்துகிறார்கள், குறிப்பாக காற்றிழுவைத் திறனைக், கொண்டு பெரிய கட்டிடங்கள் மற்றும் பாலங்களில் உள்ள காற்றின் அளவை கணக்கிடுகிறார்கள். நகர்ப்ப்புற காற்றியக்கவியல் வெளிப்புற இடவசதிகளில் சௌகரியத்தை அதிகரிக்க நகர் திட்டமிடுநர்கள் மற்றும் வடிவமைப்பாளர்களுக்கு உதவும், அவை நகர்ப்புற மைக்ரோகிளைமேட்களை உருவாக்கி நகர்ப்புற மக்கள் தொகையைக் குறைக்கும். சுற்றுப்புற காற்றியக்கவியல் சுற்றுப்புற சுழற்சியின் வழிகளையும் சுற்றுப்புறங்களை விமான எந்திரவியல் எவ்வாறு பாதிக்கிறது போன்றவற்றை ஆராய்கிறது. வெப்பமாக்குதல்/காற்றோட்டம், கேஸ் பைப்பிங், மற்றும் வாகன இன்ஜின்கள் ஆகியவற்றில் உட்புற பாதைகளின் காற்றியக்கவியல் முக்கியமானதாகும், அதில் உள்ள பாய்வு வடிவங்கள் இன்ஜினின் செயல்திறனைப் பலமாகப் பாதிக்கின்றன.

மேலும் காண்க

• காற்றியக்கவியல் பொறியியல் தலைப்புகளின் பட்டியல்
• பொறியியல் தலைப்புகளின் பட்டியல்
• வாகன காற்ற்றியக்கவியல்
• விமானப் பொறியியல்
• திரவ இயக்கவியல்
• காற்றுப்புள்ளீயியல்
• மூக்குக் கோன் வடிவம்
• பெர்னோலியின் கோட்பாடு
• நேவியர்–ஸ்டோக்ஸ் சமன்பாடுகள்
• அழுத்த மையம்
• கணினித்துவ திரவ இயக்கவியல்
• கேளாஒலி பாய்வுகள்.
• அதிவேகஒலியயல் பாய்வுகள்.
• மிகைவேகஒலியியல் பாய்வுகள்.
• ஒலித் தடை

மேலும் படிக்க

பொது காற்றியக்கவியல்

• Anderson, John D. (2007). Fundamentals of Aerodynamics (4th ed.). McGraw-Hill. ISBN 0071254080. OCLC 60589123. 
• Bertin, J. J.; Smith, M. L. (2001). Aerodynamics for Engineers (4th ed.). Prentice Hall. ISBN 0130646334. OCLC 47297603. 
• Smith, Hubert C. (1991). Illustrated Guide to Aerodynamics (2nd ed.). McGraw-Hill. ISBN 0830639012. OCLC 24319048. 
• Craig, Gale (2003). Introduction to Aerodynamics. Regenerative Press. ISBN 0964680637. OCLC 53083897. 

துணை ஒலியியல் காற்றியக்கவியல்

• Katz, Joseph; Plotkin, Allen (2001). Low-Speed Aerodynamics (2nd ed.). Cambridge University Press. ISBN 0521665523. OCLC 45992085 43970751 45992085. 

கேளாஒலி காற்றியக்கவியல்

• Moulden, Trevor H. (1990). Fundamentals of Transonic Flow. Krieger Publishing Company. ISBN 0894644416. OCLC 20594163. 
• Cole, Julian D; Cook, L. Pamela (1986). Transonic Aerodynamics. North-Holland. ISBN 0444879587. OCLC 13094084. 

அதிவேகஒலியியல் காற்றியக்கவியல்

• Ferri, Antonio (2005). Elements of Aerodynamics of Supersonic Flows (Phoenix ed.). Dover Publications. ISBN 0486442802. OCLC 58043501. 
• Shapiro, Ascher H. (1953). The Dynamics and Thermodynamics of Compressible Fluid Flow, Volume 1. Ronald Press. ISBN 978-0-471-06691-0. OCLC 174280323 174455871 45374029 11404735 174280323 174455871 45374029. 
• Anderson, John D. (2004). Modern Compressible Flow. McGraw-Hill. ISBN 0071241361. OCLC 71626491. 
• Liepmann, H. W.; Roshko, A. (2002). Elements of Gasdynamics. Dover Publications. ISBN 0486419630. OCLC 47838319. 
• von Mises, Richard (2004). Mathematical Theory of Compressible Fluid Flow. Dover Publications. ISBN 0486439410. OCLC 56033096. 
• Hodge, B. K.; Koenig K. (1995). Compressible Fluid Dynamics with Personal Computer Applications. Prentice Hall. ISBN 0-13-308552-X. ISBN 013308552X. OCLC 31662199. 

மிக அதிகவேக ஒலியியல் காற்றியக்கவியல்

• Anderson, John D. (2006). Hypersonic and High Temperature Gas Dynamics (2nd ed.). AIAA. ISBN 1563477807. OCLC 68262944. 
• Hayes, Wallace D.; Probstein, Ronald F. (2004). Hypersonic Inviscid Flow. Dover Publications. ISBN 0486432815. OCLC 53021584. 

காற்றியக்கவியல் வரலாறு

• Chanute, Octave (1997). Progress in Flying Machines. Dover Publications. ISBN 0486299813. OCLC 37782926. 
• von Karman, Theodore (2004). Aerodynamics: Selected Topics in the Light of Their Historical Development. Dover Publications. ISBN 0486434850. OCLC 53900531. 
• Anderson, John D. (1997). A History of Aerodynamics: And Its Impact on Flying Machines. Cambridge University Press. ISBN 0521454352. OCLC 231729782 35646587 228667184 231729782 35646587. 

பொறியியல் தொடர்பான காற்றியக்கவியல்

நில வாகனங்கள்

• Katz, Joseph (1995). Race Car Aerodynamics: Designing for Speed. Bentley Publishers. ISBN 0837601428. OCLC 32856137 181644146 32856137. 
• Barnard, R. H. (2001). Road Vehicle Aerodynamic Design (2nd ed.). Mechaero Publishing. ISBN 0954073401. OCLC 47868546. 

இறக்கை-பொருத்தப்பட்ட விமானம்

• Ashley, Holt; Landahl, Marten (1985). Aerodynamics of Wings and Bodies (2nd ed.). Dover Publications. ISBN 0486648990. OCLC 12021729. 
• Abbott, Ira H.; von Doenhoff, A. E. (1959). Theory of Wing Sections: Including a Summary of Airfoil Data. Dover Publications. ISBN 0486605868. OCLC 171142119. 
• Clancy, L.J. (1975). Aerodynamics. Pitman Publishing Limited. ISBN 0 273 01120 0. OCLC 16420565. 

ஹெலிகாப்டர்கள்

• Leishman, J. Gordon (2006). Principles of Helicopter Aerodynamics (2nd ed.). Cambridge University Press. ISBN 0521858607. OCLC 61463625 224565656 61463625. 
• Prouty, Raymond W. (2001). Helicopter Performance, Stability, and Control. Krieger Publishing Company Press. ISBN 1575242095. OCLC 77078136 212379050 77078136. 
• Seddon, J.; Newman, Simon (2001). Basic Helicopter Aerodynamics: An Account of First Principles in the Fluid Mechanics and Flight Dynamics of the Single Rotor Helicopter. AIAA. ISBN 1563475103. OCLC 60850095 47623950 60850095. 

மிசைல்கள்

• Nielson, Jack N. (1988). Missile Aerodynamics. AIAA. ISBN 0962062901. OCLC 17981448. 

மாதிரி விமானம்

• Simons, Martin (1999). Model Aircraft Aerodynamics (4th ed.). Trans-Atlantic Publications, Inc.. ISBN 1854861905. OCLC 51047735 43634314 51047735. 

காற்றியக்கவியல் தொடர்பான கிளஈகள்

காற்று வெப்பக் காற்றியக்கவியல்

• Hirschel, Ernst H. (2004). Basics of Aerothermodynamics. Springer. ISBN 3540221328. OCLC 56755343 59203553 228383296 56755343 59203553. 
• Bertin, John J. (1993). Hypersonic Aerothermodynamics. AIAA. ISBN 1563470365. OCLC 28422796. 

காற்று இழுவைத்திறன்

• Bisplinghoff, Raymond L.; Ashley, Holt; Halfman, Robert L. (1996). Aeroelasticity. Dover Publications. ISBN 0486691896. OCLC 34284560. 
• Fung, Y. C. (2002). An Introduction to the Theory of Aeroelasticity (Phoenix ed.). Dover Publications. ISBN 0486495051. OCLC 55087733. 

எல்லை நிலைகள்

• Young, A. D. (1989). Boundary Layers. AIAA. ISBN 0930403576. OCLC 19981526. 
• Rosenhead, L. (1988). Laminar Boundary Layers. Dover Publications. ISBN 0486656462. OCLC 21227855 17619090 21227855. 

கொந்தளிப்பு

• Tennekes, H.; Lumley, J. L. (1972). A First Course in Turbulence. The MIT Press. ISBN 0262200198. OCLC 281992. 
• Pope, Stephen B. (2000). Turbulent Flows. Cambridge University Press. ISBN 0521598869. OCLC 42296280 43540430 67711662 174790280 42296280 43540430 67711662. 

வெளிப்புற இணைப்புகள்

• NASA காற்றியக்கவியலுக்கான துவக்குநர் கையேடு
• மாணவர்களுக்கான காற்றியக்கவியல்
• அப்லைடு ஏரோடைனாமிக்ஸ் : ஒரு டிஜிட்டல் பாடப்புத்தகம்
• விமானிகளுக்கான காற்றியக்கவியல்
• காற்றியக்கவியலும் ரேஸ் கார் டியுனிங்கும்
• காற்றியக்கவியல் தொடர்பான பிராஜக்ட்கள்
• ஈபிளூயிட்ஸ் பைசைக்கிள் காற்றியக்கவியல்
• பார்முலா ஒன்னில் காற்றியக்கவியலின் பயன்பாடு (F1)
• கார் ரேசிங்கில் காற்றியக்கவியல்
• பறவைகளின் காற்றியக்கவியல்
• காற்றியக்கவியலும் தட்டாம்பூச்சி இறகுகளும்