தொடர்வண்டிப் போக்குவரத்து

கட்டற்ற கலைக்களஞ்சியமான விக்கிப்பீடியாவில் இருந்து.
தாவிச் செல்லவும்: வழிசெலுத்தல், தேடல்
ஜெர்மன் நகரிடை வேகத் தொடர்வண்டி
அமெரிக்காவின் BNSF தொடருந்துச் சரக்குச் சேவை

தொடர்வண்டிப் போக்குவரத்து என்பது, இருப்புப்பாதைகளின் மீது ஓடுவதற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட உந்துகள் மூலம் பயணிகளையும், சரக்குகளையும் வெவ்வேறு இடங்களுக்கு இடையே கொண்டு செல்வதைக் குறிக்கும். ஏற்பாட்டியல் சங்கிலியில் (logistics chain) தொடர்வண்டிப் போக்குவரத்து ஒரு பகுதியாகும். இது உலக வணிகத்துக்கு உதவுவதுடன், பல நாடுகளின் பொருளியல் வளர்ச்சிக்கும் முக்கியமானதாக உள்ளது. பொதுவான இருப்புப் பாதைகள் இரண்டு தண்டவாளங்கள் ஒன்றுக்கு ஒன்று இணையாகப் பொருத்தப்பட்டுள்ள ஒரு அமைப்பாகும். தண்டவாளங்கள் உருக்கினால் (எஃகு) செய்யப்பட்டவை. இவை வரிசையாகக் குறிப்பிட்ட இடைவெளி விட்டு ஒன்றுக்கொன்று இணையாக அடுக்கப்பட்டுள்ள குறுக்குக் குற்றிகள் மீது பொருத்தப்பட்டிருக்கும். இம் முழு அமைப்பும் அசையாது நேராக இருப்பதற்காக இவற்றுக்குக் கீழ் சல்லிக் கற்கள் அல்லது காங்கிறீட்டுக் கொண்டு உறுதியான அடித்தளம் இடப்பட்டிருக்கும்.

இப் பாதையில் ஓடும் உந்துக்களுக்கு உருக்காலான சில்லுகள் பொருத்தப்பட்டிருக்கும். இவை வழமையான சாலைகளில் செல்லும் வண்டிகளிலும் குறைந்த உராய்வுடன் ஓடுகின்றன. தொடர்வண்டிப் பொறிகள் வண்டிகளை இழுப்பதற்கு, தமது சில்லுகளுக்கும் தண்டவாளங்களுக்கும் இடையேயுள்ள தொடு புள்ளிகளில் இருக்கும் ஒட்டும் தன்மையிலேயே தங்கியுள்ளன. பொறிகளின் சுமையின் ஒரு பகுதி சில்லுகளினூடாகத் தண்டவாளங்களுக்குக் கடத்தப்படுவதனாலேயே இந்த ஒட்டும் தன்மை உண்டாகிறது. பொதுவான உலர் நிலைமைகளில் இது போதுமானது. ஆனால், ஈரத்தன்மை, எண்ணெய்த்தன்மை, பனிக்கட்டி, காய்ந்த இலைகள் என்பன இந்த ஒட்டுந்தன்மையைக் குறைக்கவோ இல்லாமலாக்கவோ கூடும்.

பயணிகள் வண்டிகளும் மற்றும் சரக்கு சுமைப்பெட்டிகளும் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்டு நீளமான தொடர்வண்டியாக அமைக்கப்படுகின்றன. தொடர் வண்டி நிலையங்களுக்கிடையே அல்லது சரக்கு பயனர் கிடங்குகளிடையேயான தொடர்வண்டி போக்குவரத்து இயக்கத்தை ஒரு இருப்புப்பாதை நிறுவனம் மேற்கொள்கிறது. தொடர்வண்டிப் பொறிகள் பொதுவாக இருப்புப்பாதை மின்மய அமைப்பிலிருந்து பெறுகின்ற மின்னாற்றலைக் கொண்டோ நீராவி அல்லது டீசல் பொறிகளில் தாமாகவே உருவாக்கும் ஆற்றலைக் கொண்டோ இயங்குகின்றன. இருப்புப்பாதைகளுடனேயே இயக்கத்திற்குத் தேவையான சமிக்ஞை கம்பித்தடங்களும் இடப்படுகின்றன. மற்ற போக்குவரத்து அமைப்புகளை விட இருப்புப் பாதை போக்குவரத்து பாதுகாப்பான நிலவழி போக்குவரத்தாக உள்ளது.[Nb 1] தொடர்வண்டிப் போக்குவரத்து மூலமாக கூடிய அளவில் பயணிகளையும் சரக்குச் சுமைகளையும் எடுத்துச் செல்ல முடியும்; மேலும் இவ்வகைப் போக்குவரத்து மிகவும் குறைந்த ஆற்றலில் நிறைந்த சுமையை நகர்த்த வல்லதாக உள்ளது. இதன் குறைகளாக நெகிழ்ச்சி இல்லாதிருத்தலும் (குறிப்பிட்ட நிலையங்களுக்கிடையே மட்டுமே பயன்படுத்த இயலும்) கட்டமைக்க சாலைப் போக்குவரத்தை விட கூடுதலான மூலதனம் தேவைப்படுவதும் குறிப்பிடப்படுகின்றன; குறைந்த போக்குவரத்துத் தேவைகளுக்கு தொடர்வண்டிப் போக்குவரத்து பொருளாதார ஆதாயம் தருவதில்லை.

மிகவும் பழமையான மனிதர் இழுத்த தொடர்வண்டியை கி.மு ஆறாம் நூற்றாண்டின் கிரேக்க ஞானி பெரியாண்டர் கண்டுபிடித்ததாகக் கூறப்படுகிறது. பிரித்தானியர்கள் நீராவிப் பொறியைக் கண்டுபிடித்த பிறகு இருப்புப் பாதை போக்குவரத்து புத்துயிர் பெற்றது. தொழிற் புரட்சியின் அங்கமாக நீராவிப் பொறிகளைப் பயன்படுத்தி வணிகப் பயன்பாட்டிற்கான தொடர்வண்டிப் போக்குவரத்து அமைப்புகளை உருவாக்க முடிந்தது. மேலும் இதன்மூலம் அனுப்பும் செலவுகளைக் குறைக்க முடிந்ததுடன் வழியில் பொருட்களை இழப்பதும் குறைந்தது. கால்வாய்கள் மூலமான போக்குவரத்திலிருந்து நிலவழியாக அனுப்ப முடிந்ததால் அனைத்து நகரங்களிலும் ஒரே விலையுடன் தேசிய சந்தைகள் உருவாகின. 19ஆம் நூற்றாண்டின் தொழிற்நுட்ப மேம்பாடுகளில் மிகவும் முக்கியமான ஒன்றாக ஐரோப்பா, ஐக்கிய அமெரிக்காவின் பொருளாதார முன்னேற்றத்திற்கு வழி வகுத்தது. 1880களில் மின்சாரம்|மின்மய தொடர்வண்டிகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன; அதே காலகட்டத்தில் நகரப் போக்குவரத்திற்காக அமிழ் தண்டூர்திகளும் விரைவுப் பயண அமைப்புகளும் அமைக்கப்பட்டன. மின்மயமாகாத பல நாடுகளில் அதுவரை இயக்கத்திலிருந்த நீராவி உந்துகள் 1940களிலிருந்து டீசல்-மின் உந்துகளுக்கு மாறத் தொடங்கி 2000ஆம் ஆண்டில் முழுமையாக மாற்றம் அடைந்தன. 1960களில் சப்பானில் மின்மயமாக்கப்பட்ட அதிவிரைவு தொடர்வண்டிகள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன; இந்தப் போக்கு பிற நாடுகளிலும் பரவியது. தண்டவாள அமைப்புகளில் வழிசெலுத்தப்படும் இதேபோன்ற மற்ற வடிவங்களான ஒற்றைத் தண்டூர்தி மற்றும் காந்தத் தூக்கல் போக்குவரத்து ஆகியன சோதிக்கப்பட்டபோதும் மிகுந்தப் பயன்பாட்டில் இல்லை.

வரலாறு[தொகு]

தொடர்வண்டிப் போக்குவரத்தின் வளர்ச்சி, வீழ்ச்சி மற்றும் மீள்துயிர்த்தல் ஆகியவற்றை தொடருந்துக்களின் முதன்மை இழுக்கும் ஆற்றலைக் கொண்டு பல காலகட்டங்களாகப் பிரித்து வரையறுக்க இயலும்.

நீராவிக்கு முந்தையக் காலம்[தொகு]

செக் குடியரசின் பிர்னோவில் குதிரையால் இழுக்கப்பட்ட அமிழ் தண்டூர்தி

இருப்புப் பாதை போக்குவரத்திற்கான மிகமிக துவக்கச் சான்றாக கி.மு 6ஆம் நூற்றாண்டில் கிரேக்கத்தில் படகுகளை கொரிந்து நகர குறுநிலத்திற்கப்பால் கொண்டு செல்ல பயன்படுத்தப்பட்ட 6-கிலோமீற்றர் (3.7 mi) நீளமான டியோல்கோசு சரக்குப்பாதை அமைந்துள்ளது. சுண்ணக்கற்களில் ஏற்படுத்தப்பட்ட குழிவான காடிகளில் அடிமைகள் இழுத்த சரக்குவண்டிகளில் படகுகள் ஏற்றப்பட்டு இருநீர்நிலைகளுக்கும் இடையே இருந்த குறுநிலம் ஊடாக கொண்டு செல்லப்பட்டன. இந்த டியோல்கோசு அமைப்பு 600 ஆண்டுகள் இயக்கத்தில் இருந்தது.[1]

ஐரோப்பாவில் இருப்புப் பாதை வண்டியின் ஆரம்பக் காலம் குறித்த சான்று 1350 ஆண்டில் கட்டமைக்கப்பட்ட பிரெபுர்கு தேவாலயத்தில் உள்ள வண்ணக்கண்ணாடிச் சாளரத்தில் காணப்படுகிறது.[2] 1515இல், ஆத்திரியாவில் ஒகேன்சால்சுபெர்கு கோட்டையில் இருந்த ரெய்சுக் என்றழைக்கப்பட்ட கம்பிவட இழுவை வண்டியைக் குறித்த விவரங்களை மாத்தியசு லாங் என்ற கர்தினால் எழுதியுள்ளார். மரக்கட்டைகளால் ஆன தடங்களில் தாவரக் கயிறுகளைக் கொண்டு மனிதர்கள் அல்லது விலங்குகளைக் கொண்டு இது இயக்கப்பட்டது. இந்தப் பாதை இன்றும் இயக்கத்தில் உள்ளது; ஆனால் தொழில்நுட்பம் இன்றையதாக மாறியுள்ளது. இதுவே உலகின் மிகவும் தொன்மையான இருப்புப் பாதைப் போக்குவரத்து எனலாம்.[3][4]

1550களில் ஐரோப்பாவின் சுரங்கங்களில் மரத்தாலான குற்றகல பாதைகள் பயன்படுத்தப்பட்டன.[5] பதினேழாவது நூற்றாண்டில் சுரங்கங்களிலிருந்து நிலக்கரியை கால்வாய் துறைகளுக்கு படகுகளில் ஏற்ற மர சரக்குப் பெட்டிகள் ஐக்கிய இராச்சியத்தில் பயன்படுத்தப்பட்டு வந்தன. 1758ஆம் ஆண்டில் அமைக்கப்பட்ட லீட்சின் மிடில்டன் இருப்புப் பாதையே உலகில் இன்றும் இயக்கத்திலிருக்கும் இருப்புப் பாதையாக உள்ளது. 1764இல் ஐக்கிய அமெரிக்காவில் நியூயார்க்கின் லெவிசுட்டனில் முதல் புவியீர்ப்பால் இயங்கிய தொடர்வண்டி அமைப்பு கட்டமைக்கப்பட்டது.[6] முதல் நிலைத்த அமிழ்தூர்தி 1810இல் கட்டப்பட்ட லீப்பர் தொடர்வண்டிப் பாதையாகும்.[7]

1768ஆம் ஆண்டில் மரத் தண்டவாளங்களின் மேல் வார்ப்பிரும்பினாலான தகடுகள் பதிக்கப்பட்டன.[8] துவக்கத்தில் வட்ட வடிவ சுற்றுக்கள் மூலமாகவே திசை திருப்ப முடிந்தது; பின்னதாக நகரும் பிரிவகங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டு ஒரு பாதையிலிருந்து கிளைப்பாதைக்கு மாற்ற முடிந்தது.[9] 1790களில் ஐக்கிய இராச்சியத்தில் இரும்பு விளிம்பு தண்டவாளங்கள் அறிமுகமாயின.[10] 1803இல் தெற்கு இலண்டனில் வில்லியம் ஜெசாப் சுர்ரே இருப்புப்பாதையை பொதுமக்களுக்கு திறந்தார். இதுவே உலகின், குதிரைகளால் இழுக்கப்பட்ட, பொதுப்பயன்பாட்டிற்கு வந்த முதல் இருப்புப்பாதை போக்குவரத்தாகும்்.[11] 1820களில் ஜான் பிர்கின்ஷா கண்டுபிடித்த தேனிரும்பு தண்டவாளங்கள், குறிகிய உடையக்கூடிய வார்ப்புருத் தண்டவாளங்களுக்கு மாற்றாக 15 அடிகள் (4.6 m) நீளமுடையதாகவும் உறுதியானதாகவும் இருந்தன.[12] 1857இல் எஃகால் இவை மாற்றப்பட்டன.[10]

ஐக்கிய அமெரிக்காவில் முதன்முதலாக 1830இல் பால்டிமோருக்கும் ஓகியோவிற்கும் 13 மைல்கள் (21 km) தொலைவிற்கு இடப்பட்ட இருப்புப்பாதையில் முதன்முதலாக பீட்டர் கூப்பரின் உந்துப் பொறி இயக்கப்பட்டது.[13] 1833இல் நாட்டின் இரண்டாவது தொடர்வண்டிப் பாதை தெற்கு கரோலினாவின் சார்ங்ஸ்டனுக்கும் ஹாம்பெர்கிற்கும் இடையே 136 மைல்கள் (219 km) தொலைவிற்கு இயக்கப்பட்டது.[14] 1850கள் வரை தொடர்வண்டி அமைப்புகள் நீண்ட தொலைவிற்கு குறைந்த செலவில் இயக்கப்படவில்லை. பிலடெல்பியாவிலிருந்து ஒருவர் சார்ல்ஸ்டன் செல்ல வண்டுமெனில் எட்டு முறை இருப்புப் பாதை அகல வேறுபாட்டிற்காக இறங்கி வண்டி மாற வேண்டி இருந்தது.

நீராவிக் காலம்[தொகு]

Tren a las nubes cruzando Viaducto la Polvorilla.jpg
பிரித்தானிய நீராவி உந்துப்பொறியால் இழுக்கப்படும் ஓர் தொடர்வண்டி

ஐக்கிய இராச்சியத்தில் தொழிற்புரட்சிக் காலத்தில் கண்டுபிடிக்கப்பட்ட நீராவிப் பொறிகளை அடுத்து தண்டவாளங்களில் தொடர்வண்டிகளை இழுத்தச்செல்ல நீராவி உந்துப் பொறியை பயன்படுத்த பலர் முயன்றனர். சேம்சு வாட்டால் 1769இல் கண்டறியப்பட்ட நீராவி பொறி உந்துப் பொறிகளுக்கு பொருத்தமானதாக இல்லை. [15] 1804இல் ரிச்சர்டு டிரெவிதெக் உயரழுத்த நீராவியைக் கொண்டியங்கிய முதல் உந்துப் பொறியை வெள்ளோட்டம் விட்டுக் காட்டினார்.[16][17] இது சில வார்ப்புருத் தச்டவாளங்களை உடைத்தாலும் வெற்றிகரமாக ஓடியது.[18][19] இரண்டாண்டுகள் கழித்து குதிரைகள் இழுக்க முதல் பயணியர் தொடர்வண்டி சுவான்சீக்கும் மும்பிள்சுக்கும் இடையே இயக்கப்பட்டது.[20]

துவக்க கால பிரித்தானிய நீராவி தொடர் வண்டிகள்[தொகு]

1811ஆம் ஆண்டில் ஜான் பிளென்கின்சோப் முதல் வெற்றிகரமான நடைமுறைக்கேற்ற தொடர்வண்டி உந்துப் பொறியை வடிவமைத்தார்.[21]பற்சட்ட இருப்புப்பாதையில் நீராவி உந்துப்பொறி இழுத்த இது மிடில்டன் சுரங்கங்களுக்கும் லீட்சிற்கும் இடையே இயங்கியது. 1825இல் ஜார்ஜ் ஸ்டீபென்சன் லோகோமோசன் என்று பெயரிட்ட உந்துப்பொறியை வடகிழக்கு இங்கிலாந்தின் ஸ்டாக்டன் & டார்லிங்டன் தொடர்வண்டி நிறுவனத்திற்காக வடிவமைத்தார். இதுவே உலகின் முதல் பொதுமக்களுக்கான நீராவித் தொடர்வண்டி ஆகும். 1829இல் ரெயின்ஹில் போட்டிகளுக்காக ராக்கெட் என்ற உந்துப் பொறியை வடிவமைத்து வெற்றி பெற்றார். இந்த வெற்றியைத் தொடர்ந்து நீராவி உந்துப் பொறிகளை தயாரிக்க தமது நிறுவனத்தை உருவாக்கி ஐக்கிய இராச்சியம், ஐக்கிய அமெரிக்கா மற்றும் ஐரோப்பாவின் பல பகுதிகளில் தொடர்வண்டிகளுக்கான உந்துப்பொறிகளை தயாரித்தளித்தார்..[22]:20

1830ஆம் ஆண்டு லிவர்பூலுக்கும் மான்செஸ்டருக்கும் இடையே முதல் நகரிடை தொடர்வண்டி இயங்கத் தொடங்கியது.[23] இங்கு இருப்புப் பாதைகள் சீர்தர அகலத்தில் இடப்பட்டன. இதுவே பின்னாளில் பன்னாட்டு சீர்தரமாக ஏற்கப்பட்டு உலகின் 60% இருப்புப் பாதைகள் இந்த அகலத்திலேயே இடப்பட்டுள்ளன.

தொடர்ந்து ஐக்கிய இராச்சியத்தில் இருப்புப் பாதைகள் போடப்பட்டு வந்தன. 1850களின் துவக்கத்தில் பிரித்தானியாவில் ஏறத்தாழ 7,000 மைல்களுக்கு இருப்புப் பாதைகள் அமைக்கப்பட்டிருந்தன.[24]

துவக்க கால ஐக்கிய அமெரிக்க இருப்புப் பாதைகள்[தொகு]

ஐக்கிய அமெரிக்காவில் ரெயில்ரோடுகள் என அழைக்கப்பட்ட இருப்புப் பாதைகள் ஐரோப்பாவை விட மிக கூடுதலான நீளத்திற்கும் மிகக் கூடுதலான பளு ஏற்றும் தண்டவாளுங்களுடனும் அமைக்கப்பட்டன. 1830இல் பால்டிமோருக்கும் ஓகியோவிற்கும் இடையே அமைக்கப்பட்ட முதல் தொடர்வண்டி விரைவாக வளரத் தொடங்கியது.[25] 1831 வாக்கில் நியூயார்க்கின் 16 மைல்களில் உள்ள அல்பெனி மற்றும் செனெக்டாடியை இணைத்த நீராவி தொடர்வண்டி அத்தொலைவை 40 நிமிடங்களில் கடந்தது.[26]

1850க்கும் 1890க்கும் இடையே மிகுந்த வளர்ச்சியைக் கண்ட அமெரிக்க தொடர்வண்டி அமைப்பு உலகின் மூன்றில் ஒரு பங்கு தடங்களைக் கொண்டிருந்தது.[27] அமெரிக்க உள்நாட்டுப் போர் இவ்வளர்ச்சிக்கு சற்றே தடங்கு விளைவித்தபோதும் இந்தப் போர் இருப்புப்பாதையின் இராணுவத் தேவையை பறை சாற்றியது. போருக்குப் பின்னர் 1867இல் நியூயார்க்கில் உயரத்தில் அமைந்த இருப்புப் பாதை அமைக்கப்பட்டது. மேலும் 1869இல் வட அமெரிக்க கண்டத்தின் குறுக்கான முதல் இருப்புப் பாதை நிறைவுற்றது.[28]

மின்மயமாக்கலும் டீசல் உந்துகளும்[தொகு]

1964இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட 0-தொடர் சின்கான்சென், நகரிடை பயணத்தின் வளர்ச்சிக்கு தூண்டுதலானது.
சிகாகோவில் உயரத்தில் அமைக்கப்பட்ட இருப்புப்பாதை
அயர்லாந்தின் டப்ளின் நகர லூயசு

இருப்புப் பாதை மின்மயமாக்கலுக்கான சோதனைகளை இராபர்ட்டு டேவிட்சன் 1838ஆம் ஆண்டிலேயே துவக்கினார். 6.4 km/h (4 mph) வேகத்தில் செல்லக்கூடிய மின்கலங்களால் ஆற்றல்பெற்ற தொடர்வண்டிப் பெட்டி ஒன்றை இவர் வடிவமைத்தார். 1881ஆம் ஆண்டில் இயங்கத்தொடங்கிய கிராசு-லிக்டர்பீல்டு அமிழ் தண்டூர்தியே மின்சாரத்தை உந்துவிசையாகப் பயன்படுத்திய முதல் தொடர்வண்டியாகும். அதுவரை குதிரைகளால் இழுக்கப்பட்டு வந்த அமிழ் தண்டூர்தி தடங்களிலிலேயே முதல் மின்மயமாக்கம் நிகழ்ந்தது. முற்றிலும் மின்மயமாக்கப்பட்ட வழமையான இருப்புப் பாதைத் தடமாக 106 கிமீ தொலைவுள்ள இத்தாலியின் வால்டெல்லினா தடம் 1902ஆம் ஆண்டின் செப்டம்பர் 4 அன்று திறக்கப்பட்டது. 1890களில் இலண்டன், பாரிசு, நியூயார்க் போன்ற பல பெருநகரங்களில், நிலத்தடி இருப்புப் பாதைகள் இடப்பட்டு நகரப் போக்குவரத்துக்கு துணையாயிருந்தன. சிறு நகரங்களில் அமிழ் தண்டூர்தி இடப்பட்டன. 1920களில் பேருந்துகள் இயக்கப்படும்வரை இவையை நகரப் போக்குவரத்திற்க்கு பயனாகின. துவக்கத்தில் மின்தொடர்வண்டிகள் நேர் மின்னோட்டத்தை பயன்படுத்தின. 1904இல் ஆத்திரியாவில் திறக்கப்பட்ட இசுடுபைட்டல் தடத்தில் முதல்முறையாக மாறுதிசை மின்னோட்டம் பயன்படுத்தப்பட்டது.[29]

இந்தியாவின் WAP-7இரக மின் உந்துப் பொறி

நீராவி உந்துப்பொறிகளை துப்புரவு செய்யவும் நிலக்கரி,நீர் ஏற்றவும் பராமரிக்கவும் இயக்கவும் மிகுந்த தொழிலாளர்கள் வேண்டியிருந்தது. இரண்டாம் உலகப் போருக்கு பின்னர் தொழிலாளர்களுக்கான செலவு கூடியதால் வளர்ந்த நாடுகளில் நீராவி தொடர்வண்டி இயக்கம் மிகுந்த விலையுள்ள போக்குவரத்தாக மாறியது. அதே நேரத்தில் போரின் விளைவாக உள் எரி பொறிகளில் ஏற்பட்ட மேம்பாட்டினால் டீசல் உந்துப் பொறிகள் விலை குறைந்ததாகவும் ஆற்றல் மிக்கதாகவும் விளங்கின. இதனால் பல தொடர்வண்டி நிறுவனங்கள் மின்மயமாக்கப்படாத தடங்களில் நீராவியிலிருந்து டீசல் உந்துவிசைக்கு மாறத் தொடங்கின.

பரவலான நெடுஞ்சாலை அமைப்புக்கள் போரின்போது படைகளின் போக்குவரத்திற்காக கட்டமைக்கப்பட்டன. மேலும் வான்வழிப் பயணங்களும் தொலைதூர தொடர்வண்டித் தடங்களுக்குப் போட்டியாக அமைந்தன. பல அமிழ் தண்டூர்தித் தடங்களுக்கு மாற்றாக பேருந்துகளும் விரைவுப் போக்குவரத்துத் தடங்களும் அமைந்தன. கூடிய ஏற்றயிறக்க செலவுகளால் குறைந்த தொலைவு சரக்குத் தொடர்வண்டிகளும் தமது வணிகத்தை இழக்கத்தொடங்கின. இருப்பினும் 1973 எண்ணெய் நெருக்கடிக்குப் பின்னர் பொருளியல் சமன்பாடுகள் மாறத் தொடங்கின. 1970 வரை இயங்க முடிந்த அமிழ் தண்டூர்திகள் இன்றும் இயக்கப்படுகின்றன. கொள்கலனாக்கம்|கொள்கலனாக்கத்திற்குப் பின்னர் சரக்குகளை ஏற்றியிறக்கும் செலவுகள் கட்டுப்படுத்தப்பட்டு சரக்கு தொடர்வண்டிகளும் இடைமுறைமை போக்குவரத்திற்குப் பெரிதும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. சப்பானில் விரைவு தொடர்வண்டிகளின் அறிமுகத்திற்குப் பின்னர் நகரிடைப் போக்குவரத்திற்கும் தொடர்வண்டிப் போக்குவரத்து பரவலாகி வருகிறது. விரைவுப் போக்குவரத்து அமைப்பு தானியக்கமாக்கப்பட்ட பின்னர் இயக்கச் செலவுகள் மிகவும் குறைந்துள்ளன. 1990களில் மாற்றுத் திறனாளிகளின் நலன் கருதி தாழ்தள தொடர்வண்டிகள் வடிவமைக்கப்பட்டன.

புதுமை காணுதல்[தொகு]

மிதக்கும் தொடர்வண்டி சக்கரங்களின் உதவியில்லாமல் காந்தசக்தியின் உதவியாலேயே மிதந்து செல்லும் தொடருந்து ஆகும். இதுவே தற்பொது தொடருந்து போக்குவரத்தின் உச்சமாக உள்ளது. தண்டவாளங்களுடன் உராய்வு இல்லாமையால் இவை மிக விரைவாக இயக்கப்பட ஏதுவாகிறது.

இலங்கையில் தொடருந்துப் போக்குவரத்து[தொகு]

இலங்கையில் தொடருந்துப் போக்குவரத்து ஆங்கிலேயர் ஆட்சிக்காலத்தில் 1850 களில் இது பற்றிய எண்ணம் உருவானபோதும், 1864 ஆம் ஆண்டு டிசம்பர் 27 இலேயே, கொழும்புக்கும், அம்பேபுசைக்கும் இடையில் அமைக்கப்பட்ட 54 கிலோமீட்டர் நீளமான பாதையில் முதலாவது சேவை ஆரம்பிக்கப்பட்டது. 1867இல் மலையகத்தின் தலைநகரான கண்டிக்கும் கொழும்புக்கும் இடையில் இங்கிருந்து ஐரோப்பாவுக்கு கோப்பி ஏற்றுமதிக்காக ஆக்கப்பட்டது. அதன் பின்னர் காலிக்கு 1894 இலும், நீர்கொழும்புக்கு 1909 இலும் சேவைகள் ஆரம்பித்தன. இலங்கையின் தொடர்வண்டிப் பாதைகள் அனைத்தும், தலைநகரான கொழும்பில் இருந்து பல்வேறு நகரங்களை நோக்கி விரிந்து செல்கின்றன. இவ்வலையமைப்பானது ஒன்பது பாதைகளைக் கொண்டுள்ளது. இவை, வடக்கில் காங்கேசன்துறை, தலைமன்னார், திருகோணமலை, மட்டக்களப்பு ஆகிய இடங்களிலும், மலையகப் பகுதியில், மாத்தளை, பதுளை ஆகிய இடங்களிலும், தெற்கில் மாத்தறையிலும் புத்தளத்திலும் அவிசாவளை வரை செல்கின்றது.[30]

இந்தியாவில் தொடருந்துப் போக்குவரத்து[தொகு]

1870இல் கிரேட் இந்தியன் பெனின்சுலர் ரெயில்வேயின் இருப்புப் பாதை அமைப்பு. அக்காலத்தில் இருந்த இந்திய தொடர்வண்டி நிறுவனங்களில் இதுவே மிக் பெரியதாக இருந்தது.
1914இல் இருந்த மதராசு மற்றும் தென் மராட்டா ரெயில்வேயின் தடங்கள்.
1909இல் இந்திய இருப்புப் பாதைப் பிணையம்.

இந்தியாவில் இருப்புப்பாதைக்கான திட்டம் 1832ஆம் ஆண்டில் வரையப்பட்டது. 1836இல் முதல் இருப்புப் பாதை தற்போதைய சென்னையின் சிந்தாதரிப் பேட்டை பாலம் அருகே சோதனையோட்டமாக அமைக்கப்பட்டது.[31][32] 1837இல் செங்குன்றம் ஏரிக்கும் செயின்ட்.தாமசு மவுண்ட்டின் (பரங்கிமலை) கற்சுரங்கங்களுக்கும் இடையே 3.5-மைல் (5.6 km) தொலைவிற்கு நிறுவப்பட்டது.[33] 1844இல் அப்போதைய கவர்னர் ஜெனரல் என்றி ஆர்டிஞ்ச் தனியார்த்துறையினரும் இருப்புப் பாதைகள் அமைக்க அனுமதித்தார்.

இதனையொட்டி 1853-54இல் இரு தனியார் நிறுவனங்கள், மும்பையில் கிரேட் இந்தியன் பெனின்சுலர் ரெயில்வே மற்றும் கொல்கத்தாவில் ஈஸ்ட் இந்தியன் ரெயில்வே (EIR), தொடர்வண்டி போக்குவரத்து இயக்கத்திற்காக உருவாக்கப்பட்டன.[34] வணிகப் பயன்பாட்டிற்கான முதல் தொடர்வண்டி திசம்பர் 22, 1851 அன்று துவக்கப்பட்டது.[35] ஏப்ரல் 16, 1853 அன்று முதல் பயணிகள் போக்குவரத்து தொடர்வண்டி மும்பையின் போரி பந்தருக்கும் தானேக்கும் இடையே 34 கிலோமீற்றர்கள் (21 mi) தொலைவிற்கு இயக்கப்பட்டது.[36] தொடர்ந்து மார்ச்சு 3, 1859இல் வட இந்தியாவில் முதல் பயணியர் தொடர்வண்டியாக அலகாபாத்திற்கும் கான்பூருக்கும் இடையே திறக்கப்பட்டது.

1854இல் டல்ஹவுசி பிரபுவின் ஆட்சியில் இந்தியாவின் முதன்மை மண்டலங்களை இணைக்கும் திட்டம் இயற்றப்பட்டு தனியார் நிறுவனங்களுக்கு கொடுத்த அரசு ஆதரவினால் இந்திய இருப்புப் பாதைக் கட்டமைப்பு விரைவாக வளர்ச்சி அடைந்தது.[37] பல இந்தியக் குறுநில மன்னர்களும் அவர்கள் பகுதிக்கு தொடர்வண்டி அமைப்புக்களை உருவாக்கலானார்கள். இந்தத் தடங்களின் மொத்தம் 1860களில் 1,349 கிலோமீற்றர்கள் (838 mi) இருந்து 1880களில் 25,495 கிலோமீற்றர்கள் (15,842 mi) ஆக வளர்ச்சியடைந்தது.[38]

இருபதாம் நூற்றாண்டின் துவக்கத்தில் இந்தியாவில் பலதரப்பட்ட தொடர்வண்டி சேவைகள் இருந்தன; பலதரப்பட்ட உரிமையாளர்களும் மேலாண்மை முறைமைகளும், விரிந்த அகலப் பாதை, மீட்டர் அகலப் பாதை மற்றும் குறுகிய அகலப் பாதை என கலவையான பிணையம் என சீர்தரமின்றி இருந்தது.[39] 1900இல் மும்பையிலிருந்து இயங்கிய கிரேட் இந்தியன் பெனின்சுலர் ரெயில்வே அரசுடமையாக்கப்பட்டது; இருப்பினும் முந்தைய நிறுவனமே நிர்வாகத்தைகவனித்து வந்தது. முதலாம் உலகப் போரின் போது இருப்புப்பாதைகள் துருப்புகள் போக்குவரத்திற்கும் போர் சாதனங்கள் போக்குவரத்திற்கும் பயன்படுத்தப்பட்டன. இதனால் மிகவும் பாதிக்கப்பட்டு முதலாம் உலகப் போரின் முடிவில் இருப்புப் பாதைப் பிணையம் மிகவும் மோசமான நிலையில் இருந்தது.[40] 1923இல் இரு பெரிய தொடர்வண்டி நிறுவனங்களுமே, ஜிஐபிஆர் மற்றும் ஈஐஆர் , அரசுடைமையாக்கப்பட்டன.[39]

இரண்டாம் உலகப் போரின் போதும் தொடர்வண்டி பெட்டிகள் மத்திய கிழக்குக்கு அனுப்பப்பட்டதாலும் தொடர்வண்டிப் பட்டறைகள் ஆயுதம் தயாரிக்கப் பயன்படுத்தப்பட்டதாலும் இந்தியத் தொடர்வண்டிப் பிணையம் மோசமான நிலையில் இருந்தது.[41] 1947ஆம் ஆண்டில் விடுதலை பெற்ற போது 42 தனித்தனி தொடர்வண்டி அமைப்புகளும் அவற்றில் 32 குறுநில மன்னர்களின் உரிமையிலும் இருந்தன. இவற்றை எல்லாம் ஒருங்கிணைத்து ஒரே பொதுத்துறை நிறுவனமாக இந்திய இரயில்வே உருவாக்கப்பட்டது. 1951இல் புதிய மண்டலங்கள் உருவாக்கப்பட்டு முன்பிருந்த தொடர்வண்டிப் பிணையம் ஒழுங்குபடுத்தப்பட்டது. 1952ஆம் ஆண்டில் ஆறு மண்டலங்கள் இருந்தன.[39]

தொடர்வண்டி பிணையத்திற்குத் தேவையான அனைத்து அங்கங்களும் உள்நாட்டிலேயே தயாரிக்கப்பட்டு தன்னிறைவு எய்தியது. 1985ஆம் ஆண்டில் நீராவி உந்துப் பொறிகள் விலக்கப்பட்டு டீசல் உந்துப் பொறிகளும் மின் உந்துப் பொறிகளும் படிப்படியாக அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. ஒற்றை வழித்தடங்கள் இரட்டை வழித்தடங்களாக மாற்றப்பட்டன. மீட்டர் அகலப் பாதைகளுக்கு மாற்றாக விரிந்த அகலப் பாதைகள் கட்டமைக்கப்பட்டு பிணையம் சீர்தரப்படுத்தப்பட்டது. 1987 முதல் 1995 வரை தொடர்வண்டிப் பயணத்திற்கான முன்பதிவு ஒழுங்குபடுத்தப்பட்டு கணினிமயமாக்கப்பட்டது.

மேற்கோள்கள்[தொகு]

குறிப்புகள்
  1. According to this source, railways are safest on both a per-mile and per-hour basis, whereas air transport is safe only on a per-mile basis
சான்றுகள்
  1. Lewis, M. J. T. "Railways in the Greek and Roman World" (pdf). பார்த்த நாள் 11 April 2009.
  2. Hylton, Stuart (2007). The Grand Experiment: The Birth of the Railway Age 1820-1845. Ian Allan Publishing. 
  3. Kriechbaum, Reinhard (15 May 2004). "Die große Reise auf den Berg" (in German). der Tagespost. http://www.die-tagespost.de/Archiv/titel_anzeige.asp?ID=8916. பார்த்த நாள்: 22 April 2009. 
  4. "Der Reiszug - Part 1 - Presentation". Funimag. பார்த்த நாள் 22 April 2009.
  5. Georgius Agricola (1913). De re metallica. ISBN 0-486-60006-8. 
  6. Porter, Peter (1914). Landmarks of the Niagara Frontier. The Author. ISBN 0-665-78347-7. 
  7. Morlok, Edward K. (11 May 2005). "First permanent railroad in the U.S. and its connection to the University of Pennsylvania". பார்த்த நாள் 19 September 2007.
  8. at Coalbrookdale Railways (pt 1). Encyclopædia Britannica. 1902. ISBN 1-872524-63-X. http://www.1902encyclopedia.com/R/RAI/railway-01.html. பார்த்த நாள்: 15 February 2011. 
  9. Vaughan, A. (1997). Railwaymen, Politics and Money. London: John Murray. ISBN 0-7195-5746-1. 
  10. 10.0 10.1 Marshall, John (1979). The Guiness Book of Rail Facts & Feats. ISBN 0-900424-56-7. 
  11. "Surrey Iron Railway 200th - 26th July 2003". Early Railways. Stephenson Locomotive Society. பார்த்த நாள் 19 September.
  12. Skempton, A.W. (2002). A biographical dictionary of civil engineers in Great Britain and Ireland, John Birkinshaw. பக். 59–60. ISBN 978-0-7277-2939-2. http://books.google.com/books?id=jeOMfpYMOtYC&pg=PA59. 
  13. "The History of the Tom Thumb - Peter Cooper". Inventors.about.com. பார்த்த நாள் 8 May 2011.
  14. Storey, Steve. "Charleston & Hamburg Railroad". Railga.com. பார்த்த நாள் 8 May 2011.
  15. Gordon, W. J. (1910). Our Home Railways, Volume One. London: Frederick Warne and Co. பக். 7–9. 
  16. "Richard Trevithick's steam locomotive". Museumwales.ac.uk (15 December 2008). பார்த்த நாள் 8 May 2011.
  17. "Steam train anniversary begins". பிபிசி. 21 February 2004. http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/wales/3509961.stm. பார்த்த நாள்: 8 May 2011. "A south Wales town has begun months of celebrations to mark the 200th anniversary of the invention of the steam locomotive. Merthyr Tydfil was the location where, on 21 February 1804, Richard Trevithick took the world into the railway age when he set one of his high-pressure steam engines on a local iron master's tram rails" 
  18. Payton, Philip (2004). Oxford Dictionary of National Biography. Oxford University Press. 
  19. Chartres, J.. "Richard Trevithick". in Cannon, John. Oxford Companion to British History. p. 932. 
  20. "Early Days of Mumbles Railway". BBC (15 February 2007). பார்த்த நாள் 19 September 2007.
  21. "John Blenkinsop". Encyclopædia Britannica. பார்த்த நாள் 8 May 2011.
  22. Ellis, Hamilton (1968). The Pictorial Encyclopedia of Railways. Hamlyn Publishing Group. 
  23. "Liverpool and Manchester". பார்த்த நாள் 19 September 2007.
  24. Wolmar, Christian (2009). "Joining up Europe". Blood iron and gold: how the railways transformed the World. Atlantic Books. p. 94. ISBN 978-1-84887-170-0. 
  25. Dilts, James D. (1996). The Great Road: The Building of the Baltimore and Ohio, the Nation's First Railroad, 1828-1853. Palo Alto, CA: Stanford University Press. p. 26. ISBN 978-0-8047-2629-0. http://books.google.com/?id=JjrCWPwvHzIC&lpg=PR18&dq=dilts%20b%26o&pg=PA26#v=onepage&q=first. 
  26. "The Journal of Ebenezer Mattoon Chamberlain 1832-5", Indiana Magazine of History, Vol. XV, September, 1919, No. 3, p.233ff.
  27. Wolmar (2009) p.xiii.
  28. Ambrose, Stephen E. (2000). Nothing Like It In The World; The men who built the Transcontinental Railroad 1863-1869. Simon & Schuster. ISBN 0-684-84609-8. http://books.google.com/?id=TZp_GT7PscIC&lpg=PP1&dq=ambrose%20nothing%20like%20it&pg=PP1#v=onepage&q=. 
  29. Tokle, Bjørn (2003) (in Norwegian). Communication gjennom 100 år. Meldal: Chr. Salvesen & Chr. Thams's Communications Aktieselskab. p. 54. 
  30. அருவம் வலைதளம்
  31. "A railwayman recalls". The Hindu Business Line (2005-09-09). பார்த்த நாள் 2010-08-02.
  32. "Opening up new frontiers". The Hindu Business Line (2006-10-27). பார்த்த நாள் 2010-08-02.
  33. "Heritage consciousness". Chennai, India: The Hindu. 2004-01-26. http://www.hindu.com/mp/2004/01/26/stories/2004012600270300.htm. பார்த்த நாள்: 2010-08-02. 
  34. R.R. Bhandari (2005). Indian Railways: Glorious 150 years. Ministry of Information and Broadcasting, Government of India. பக். 1–19. ISBN 81-230-1254-3. 
  35. "First train ran between Roorkee and Piran Kaliyar". National News. தி இந்து (2002-08-10). பார்த்த நாள் 2009-01-05.
  36. Babu, T. Stanley (2004). "A shining testimony of progress". Indian Railway Board. p. 101. 
  37. Thorner, Daniel (2005). "The pattern of railway development in India". in Kerr, Ian J.. Railways in Modern India. New Delhi: Oxford University Press. பக். 80–96. ISBN 0-19-567292-5. 
  38. Hurd, John (2005). "Railways". in Kerr, Ian J.. Railways in Modern India. New Delhi: Oxford University Press. பக். 147–172–96. ISBN 0-19-567292-5. 
  39. 39.0 39.1 39.2 R.R. Bhandari (2005). Indian Railways: Glorious 150 years. Ministry of Information and Broadcasting, Government of India. பக். 44–52. ISBN 81-230-1254-3. 
  40. Awasthi, Aruna (1994). History and development of railways in India. New Delhi: Deep & Deep Publications. பக். 181–246. 
  41. Wainwright, A. Marin (1994). Inheritance of Empire. Westport, CT: Greenwood Publishing Group. p. 48. ISBN 978-0-275-94733-0. http://books.google.com/?id=1wERzXx94c8C&pg=PA48.